¿Se imaginan una ciudad atascada y atestada de coches circulando sin ruido, como si de una manifestación silenciosa se tratase? Pues es una de las muchas posibilidades que brinda el Toyota Prius, una berlina absolutamente rompedora no sólo por la tecnología híbrida que utiliza (Hybrid Synergy Drive HSD) y con unos resultados tan sorprendentes como prácticos y útiles, que sirve para mejorar el aprovechamiento del motor térmico, con unos consumos homologados muy bajos al igual que las emisiones contaminantes.

La idea, aparentemente sencilla, consiste en usar dos motores, uno de gasolina y otro eléctrico, con una potencia máxima y conjunta de 110 CV aproximadamente. El motor eléctrico se alimenta con una batería que recupera energía al cortar gas y que da servicio también a sistemas como el aire acondicionado, la dirección o los frenos. El sistema incluye la gestión de una caja de cambios de variador continuo que no admite manejo secuencial excepto por una opción que oficia de reductora.

Como ya hemos comentado, siempre que la batería cuenta con carga suficiente (tarda muy poco en cargarse) el Prius apaga el motor térmico en las paradas sin que eso signifique quedarse sin aire acondicionado, por ejemplo. Tiene una opción para circular sólo en eléctrico, mientras aguante la batería. Inicia la marcha en eléctrico para conectar el térmico en cuanto se coge algo de velocidad, aunque es posible alcanzar en eléctrico hasta 60 km/h en terreno ligeramente favorable. Una vez en marcha y a punta de gas funciona sólo el motor térmico al tiempo que recarga la batería. Cuando se pisa a fondo entra en funcionamiento el motor eléctrico y al cortar gas recupera energía recargando la batería gracias al movimiento de las ruedas.

El resultado es sobresaliente, con un confort acústico en tráfico urbano excepcional, es difícil describir las sensaciones al hacerse el silencio absoluto en el interior del coche al detenerse en un semáforo y desaparecer el ruido de rodadura y el del motor, e iniciar la marcha también en silencio. por ejemplo, en el interior de un garaje y ante el asombro de quien te ve pasar pero no te oye. En marcha no se aprecian las fases de conexión y desconexión de los motores y el Prius destaca más por las aceleraciones que por la prestación en alta, pues a fondo enseguida se agota la batería y nos quedamos con los 78 CV mondos y lirondos para mover los 1.300 kilos del Prius.

El único punto criticable es que en conducción algo viva la gestión del cambio tiende a llevar el motor siempre muy alto de vueltas, como es característico de los cambios automáticos, con una pérdida de confort acústico.

El resultado es sorprendente, no nos cansaremos de decirlo, sobre todo en ciudad, a pesar de que el tamaño del Prius no es el más adecuado para callejear ni aparcar.

Los consumos homologados son excelentes, aunque el real en ciudad, callejeando mucho, con el aire acondicionado conectado y con mucha carga no ha sido tan bajo, consumiendo 8,2 l/100 km. En carretera, con fuerte viento y a buen ritmo consumió 6,3 l/100 km.

En cuanto a la fiabilidad del sistema híbrido, Toyota debe estar muy segura del mismo, pues ofrece una garantía de ocho años frente a tres para el resto de la mecánica. De todas formas, como 8 años pasan enseguida y la alta tecnología es muy aviesa, no está de más informarse sobre el precio de la batería, de si requiere de especiales cuidados para su conservación y de si se repara en cualquier concesionario.

En el apartado dinámico el Toyota Prius es bastante más convencional, con un ruido de rodadura algo elevado, bastante sensible al viento lateral, que sopló fuerte y racheado durante la prueba, una dirección eléctrica que no deja buen sabor de boca, con nada menos que 3,7 vueltas entre topes y aunque en ciudad se mueve con un dedo, en carretera en curva coge ese tacto característico de las direcciones eléctricas, plomizo, con cierta dosis de insensibilidad que dificulta trazadas milimétricas. La suspensión es bastante firme y el filtrado es mejorable, se le atragantan un poco las irregularidades del firme.

El comportamiento es muy previsible y fácil de conducir, con un carácter subvirador y un ESP de actuación muy irregular, poco progresiva, acompañado de una señal acústica. La frenada adolecía de una ligera inestablidad, quizá achacable a nuestra unidad de pruebas.

Otra de las innovaciones de este Prius es el volante, no por su forma sino por las funciones que integra, como la radio, el navegador, la climatización, el sistema de voz, el audio, el monitor de energía, etc, resulta muy práctico, aunque parece increíble que la posición de los radios impida accionar los diferentes mandos sin soltar las manos del volante.

El Toyota Prius tiene otros alicientes de compra, compatibles con la conciencia ecológica y el ahorro energético: obtiene la máxima puntuación conseguida hasta la fecha en la protección infantil según los crash-test de EuroNCAP; es la primera berlina híbrida en conseguir el máximo galardón en la protección de ocupantes y el motor barre habitualmente en el prestigioso trofeo de "Motor Internacional del año". Además, en Castilla León el gobierno regional subvenciona la compra de los híbridos.

Análisis:

El interior del Prius es mucho más convencional y no destaca en habitabilidad en el asiento trasero, pues hay muy poco espacio al techo y la anchura es escasa para tres adultos. La visibilidad a través de la luneta trasera es nefasta, pues está partida en dos y molesta mucho el alerón que lleva integrado y el maletero tampoco destaca por su altura, con sólo 36 cm hasta la cortinilla, aunque cuenta con un asiento trasero abatible por mitades asimétricas.

Para el tamaño del Prius, con 4,45 metros, Toyota no ha podido sacarle mucho provecho en habitabilidad al Prius, y parte de la culpa la debe tener el excelente coeficiente aerodinámico de sólo 0,26, con una trasera con bastante caída, y quizá en parte la batería, situada transversalmente entre el asiento trasero y la rueda de repuesto, pesa sólo 39 kilos y mide 30 cm de ancho por 15 cm de alto y 75 de largo.

El Prius desmerece algo en los acabados plásticos, no así los textiles, y hay algún ruido que delata una calidad mejorable, como el de los elevalunas.

La posición al volante es correcta a pesar de no tener reglaje de profundidad de volante, con espacio suficiente para las rodillas. El reglaje del respaldo por palanca no nos gusta, pues se pierde la posición del respaldo al accionarla y a pesar de tener la minúscula palanca del cambio en el salpicadero no se puede circular por el interior del Prius por el enorme reposabrazos central y el hueco portaobjetos que hay entre los asientos delanteros. El reposabrazos oficia de tapa y es tan grande que se hace complicado levantarlo.

La palanca del cambio, horizontal y en sentido longitudinal, tiene una posición tan extraña como su forma y su manejo, pues no se sabe bien cómo cogerla o accionarla, si con el pulgar, con varios dedos extendidos haciendo pinza, en fin, cuestiones de diseñador que aportan poco o más bien nada.

Otro apartado que se beneficia del diseño integrador es el cuadro de instrumentos, en el centro del salpicadero y con la pantalla multifunción en color y táctil muy arriba, con lo que se consigue desviar muy poco la vista del frente. En un diagrama de muy fácil interpretación muestra en todo momento la gestión de ambos motores y el estado de carga de la batería.

Fuente: http://www.cochenet.com/