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En esta web podrás encontrar informacion variada sobre las novedades del mundo del motor.
Imagenes de coches tuneados, excelentes aportaciones de los visitantes y todo de forma gratuita y en constante crecimiento.
Por ahora estamos en construccion pero poco a poco la pagina irá tomando forma.
Espero que os guste. Saludos
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Ford ranger doble cabina limited
Noticias de coches y motor Dispone de una gama con opciones de cabina simple y cabina doble, con tracción simple o integral.
En Estados Unidos podemos encontrar una versión eléctrica, destinada a los estados donde existe una gran contaminación ambiental.




Ford ha presentado la nueva Ranger con sutiles cambios estéticos y un nuevo motor 2.8 turbodiésel de 132 o 135 CV, logrando así desplazar del primer puesto a la S-10 de Chevrolet.  

 
  Motor  
 
Ubicacion       Delantero longitudinal.
Nº cilindros       4
Cilindrada       2.500 cc.
Diam. por carrera       90.5x97.0 mm
Distribucion       8 válvulas, 1 árbol de leva.
Alimentacion       Inyección electrónica multipunto.
Compresion       19.5:1
Potencia max       116 CV
Par maximo       -
 
  Transmision  
 
Tipo       Manual, 5 velocidades.
 
  Chasis  
 
Suspencion delantera       Barras de torsión, paralelogramo deformable, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.
Suspencion trasera       Eje rígido, elásticos semielípticos, amortiguadores presurizados a gas y barra estabilizadora.
Frenos       Delanteros discos ventilados, traseros tambor.
Direccion       Asistida, piñón y cremallera.
Diametro de giro       ND
Neumaticos       235/75 R 15. Llantas: 7Jx15 Aleación.
 
  Carroceria  
 
Estructura       ND
Tipo       PU Doble Cabina.
Nº de plazas       5
Peso oficial       1.840 (1.850)
Deposito de combusible       73 litros, diesel.
Largo/Ancho/Alto       5.047/1.763/1.742
Distancia entre ejes/trochas       3.192-1.480/1.455
Baul       1000
 
  Prestaciones Oficiales  
 
Velocidad Maxima       ND
Aceleracion 0-100 km/h       ND
Consumo urbano       ND
Consumo extraurbano       ND

Fuente:

http://www.elgarage.com/



Enviado por admin el lunes, 30 de marzo a las 06:44:03 (0 Lecturas)
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Foresternuevo subaru forester a la conquista del mercado
Noticias de coches y motor Dos años después de su lanzamiento comercial en el mercado español, el Subaru Forester experimenta una pequeña remodelación con el objetivo de mejorar algunos aspectos estéticos pero manteniendo su posicionamiento como un vehículo a la mitad de camino entre un familiar y un SUV (Sport Utility Vehicle).


Dos años después de su lanzamiento comercial en el mercado español, el Subaru Forester experimenta una pequeña remodelación con el objetivo de mejorar algunos aspectos estéticos pero manteniendo su posicionamiento como un vehículo a la mitad de camino entre un familiar y un SUV (Sport Utility Vehicle). El Forester salió al mercado con el objetivo de ofrecer lo mejor de cada uno de estos dos conceptos de automóvil, algo que, a juzgar por el volumen de ventas, ha logrado plenamente, sobre todo en Estados Unidos. Este país es en el que ambos tipos de vehículos tienen un gran éxito comercial.

El nuevo modelo que ahora inicia su comercialización en España a partir del 15 de marzo mantiene la estructura del anterior pero incorpora algunos detalles innovadores en su aspecto exterior, con una rejilla frontal modificada y con nuevos grupos ópticos delante y detrás. También tiene cambios en su interior, como un panel de instrumentos más deportivo, nuevos asientos delanteros, ahora mucho más envolventes debido a unos laterales más grandes. Gracias a ello ofrecen una mayor sujección del cuerpo del cuerpo en cualquier terreno. Y una suspensión mejorada.

Su equipamiento es muy completo y ofrece pequeñas pero interesantes modificaciones con respecto al anterior modelo, como es de los airbag laterales, que se añaden de serie al doble airbag delantero ya existente como sistema de seguridad para la versión SLX.

Y entre los elementos especiales que ofrece este Forester cabe destacar el sistema de tracción a las cuatro ruedas permanente con diferencial central viscoso, el sistema autonivelante de la carrocería, la reductora (Excepto en la versión turbo) y el sistema antirrampa.

Por lo que se refiere a la gama disponible para el mercado español, cuenta con dos motorizaciones y tres terminaciones. La versión básica es la que emplea el motor de 2.0 litros con 125 caballos con la terminación GLX, cuyo precio de venta es de .365.000 pesetas. La versión SLX con un equipamiento más completo, cuesta 3.905.000 pesetas, mientras que la emplea el motor turboalimentado de 170 caballos de potencia máxima tiene un precio de 4.650.000 pesetas. Además, existe una versión con cambio automático de cuatro marchas y gestión electrónica que emplea el motor de 125 caballos y cuyo precio de venta en España es 4.055.000 pesetas.

Fuente: autoglobal.com



Enviado por admin el lunes, 30 de marzo a las 05:03:41 (1 Lecturas)
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Nissan maxima 2004 diseño atractivo, buen motor y equipo muy encima de la media
Noticias de coches y motor

Nissan continua su proceso de recuperación y este nuevo Maxima es un ejemplo perfecto de este momento de la marca japonesa. El coche muestra un diseño atractivo, tiene muy buen motor y un nivel de equipo muy por encima de la media en su clase. Su origen japonés se rodea claramente por el deseo de encajar perfectamente en Estados Unidos. ¿Está, finalmente, a la altura de los demás en este segmento de precio? En muchos aspectos sí, pero también hay los casos en que no.




Antes de analizar el Maxima, hay que entender para quién está hecho. Para empezar se trata de un sedán de gran tamaño, por lo que los jóvenes no son precisamente su público blanco. Luego, por su precio y nivel de equipo, entra en un rango que escapa del poder adquisitivo de los menos entrados en años. Por lo tanto, si bien es cierto que el Maxima 2004 es un auto más joven que su antecesor, hay que dejar en claro que se trata de un coche que será buscado por gente entre los 35 y 55 años de edad. Ah, y también con una cuenta bancaria rellena lo suficiente, como para no sucumbir al retiro de 396 mil pesos que cuesta la versión Touring, exactamente la que probamos en esta ocasión.


Una vez entendido lo que quiere ser el nuevo Maxima, es más fácil percibir sus virtudes y sus pocos defectos. Entre las primeras están el enorme espacio interior, que sigue siendo el ejemplo a seguir en el segmento. Ningún otro auto en México ofrece semejante espacio, ni siquiera el Grand Marquís, cuyas dimensiones exteriores hacen pensar que por dentro también hay mucho lugar para cabeza, hombros y piernas, aunque esto no sea cierto. Con el Maxima no sólo es cierto, sino que el espacio incluso sobra. Nos deja la impresión de que Eduardo Nájera puede andar en el asiento de atrás, con las piernas cruzadas. El poder de su motor también es una gran virtud y lo hace un coche más ágil, rápido y económico que el auto de Ford citado anteriormente, para seguir con el mismo ejemplo. Por último está su excelente nivel de equipo, que ofrece ajuste eléctrico de la dirección y de los asientos (que también cuentan con calefacción), todo con memoria, entre otras amenidades ya comunes en este nivel de autos como la piel de los asientos, el quemacocos o el reproductor de CDs con capacidad para seis discos en el tablero (hacemos una mención especial a la excepcional calidad del sonido, diseñado por Bose).

Así, ya vimos que el Maxima es un coche grande, bien equipado, exclusivo y rápido. Ahora veamos cómo se comporta cuando realmente interesa: en movimiento. Gracias a su buen motor, el omnipresente V6 de 3.5 litros de Nissan (que equipa el Altima, el Z, la Pathfinder, la Murano y la Quest 2004), que en este auto tuvo su potencia elevada 265 caballos de fuerza, el arranque es el momento más delicioso del coche. Muy pocos podrán seguir al conductor de un Maxima 2004 cuando éste se determine a salir adelante, basta con ver los números que logró en el autódromo en la tabla al lado, para darse cuenta de ello. En la carretera, principalmente en una ancha autopista, el Maxima se siente como en casa, con espacio para maniobrar los casi cinco metros de largo que mide el auto y potencia suficiente para hacer de los rebases un juego de niños.


En ese ambiente, el Maxima puede acelerar y acelerar y acelerar hasta más o menos los 180 km/h sin problemas. Después de esto, el auto pierde el aplomo que se espera de un coche de estas dimensiones y esto tiene algunos culpables, entre ellos la dirección. Algo sobre asistido, el volante no logra mantener el auto con la firmeza que debería hacerlo, lo que se siente primordialmente en dos momentos: en un arranque brusco, cuando se le exige al volante de un coche de tracción delantera una difícil doble-tarea, de jalar el auto y mantener la trayectoria al mismo tiempo. El otro momento se percibe después de los 180 km/h, pero entonces el problema no es sólo la dirección, sino el conjunto llantas-suspensión-dirección. Los neumáticos que equipan este auto, montados en rines de 18 pulgadas de diámetro, están diseñados para ofrecer deportividad, mientras que la suspensión busca equilibrarlo con un ajuste más blando. Se suma a ésto la dirección poco sofisticada y tenemos en nuestras manos un auto cuyo comportamiento es excelente entre los 60 y los 180 kilómetros por hora. De 0 a 60, el Maxima se siente algo rígido. El perfil bajo de sus llantas permite que las ondulaciones y los baches del camino se filtren al habitáculo en la forma de ruidos y, claro, de vibraciones. Después de los 180 km/h, la suspensión se muestra más suave de lo que sería adecuado a un manejo deportivo, lo que se une a lo blando de la dirección para hacer que andar en un Maxima cerca de los 200 km/h, no sea muy recomendado, sin que esto signifique que la inseguridad se asome más por culpa del auto que de la velocidad.

Pero tendremos que volver al perfil de los clientes en potencia del Maxima para entender que, para su consumidor final, el auto tiene una mezcla adecuada entre comodidad y espíritu deportivo. Si acaso, el problema de manejo del Maxima de refleja más de 0 a 60 km/h que después de los 180.

Otro detalle puede ser la excesiva similitud con el Altima. Sus dimensiones son similares (el Maxima es poco más de cinco centímetros más largo), su forma es similar (claro, pertenecen a la misma familia) y lo que ofrecen es parecido: espacio, potencia y equipo. Para diferenciarlo, Nissan puso en el Maxima un nivel de terminados mejor, un equipo más exclusivo y 20 caballos de fuerza extras. Si a usted le parecen adecuados los 100 mil pesos adicionales que se piden por poner un Maxima y no un Altima en su cochera, éste es su auto. Además, le podemos decir que el sabor de boca que nos deja el coche es de lo más agradable. Los "problemas" que aquí mencionamos, si por un lado son reales, por otro no son más que detalles descubiertos por quienes tenemos como tarea llevar los autos a sus límites. Un consumidor "normal", no tendrá motivos más que para amar el Maxima 2004.

Fuente: Sergio Oliveira / http://www.autos.com.mx



Enviado por admin el lunes, 30 de marzo a las 04:55:37 (1 Lecturas)
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Volvo descubre al tandem un prototipo de dos asientos en fila.
Noticias de coches y motor La casa sueca dio a conocer las líneas de su nuevo concept. Se trata del Tandem, un prototipo de dos asientos en fila, que mide menos de cuatro metros de largo y un metro de alto. Si bien aún no está terminado, Volvo asegura que tendrá las características del familiar del futuro.



El nuevo concept de Volvo presenta un diseño aerodinámico y deportivo. Adopta una fila de dos asientos en línea y presenta una longitud menor a los cuatro metros y un alto que apenas supera los 90 centímetros.

Debido a su estrecho diseño, el Tandem utilizaría menos del 50 por ciento de un carril que un vehículo tradicional. Por su parte, el habitáculo estará equipado con tableros de alta tecnología y sistemas de seguridad activa y pasiva.

Este prototipo se encuentra aún en etapa de desarrollo en el Centro de Monitoreo y Concepts de Volvo (VMCC), ubicado en California. Nació como un proyecto de la empresa no sólo en busca de una novedad en cuento a diseño, sino que también de un revolucionario sistema de circulación y estacionamiento, por su reducido tamaño.

Uno de los ingenieros del VMCC, Ichiro Sugioka, aseguró que "las tendencias del consumidor junto con nuestro diseño conceptual y el trabajo en ingeniería nos demuestran que el automóvil puede llegar a producción antes del 2010".

Además, Sugioka agregó que “el Tandem fue concebido como un vehículo que buscaba resolver el problema del tráfico y la polución en California, pero nos dimos cuenta que estas dos problemáticas afectan a varios países del mundo. Por eso, este prototipo puede ser el principio de una posible solución".

Un estudio de mercado demuestra que más del 77 por ciento de los viajes en Estados Unidos son realizados por uno o dos ocupantes por vehículo, mientras que más del 90 por ciento incluye sólo al conductor.

Fuente: http://www.terra.com.ar



Enviado por admin el lunes, 30 de marzo a las 04:03:02 (1 Lecturas)
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Alfa romeo spider y gtv
Noticias de coches y motor

Estilo fascinante, tecnología refinada y temperamento digno de auténticos deportivos: así se presentan los nuevos Alfa Spider y Alfa GTV en su debut italiano. En efecto, a poco más de un mes de su primicia mundial (que tuvo lugar en el reciente Salón de Ginebra) los nuevos modelos diseñados en el Centro Stile de Pininfarina fueron presentados a la prensa especializada internacional, anticipándose al lanzamiento comercial previsto en mayo.




Estilo fascinante, tecnología refinada y temperamento digno de auténticos deportivos: así se presentan los nuevos Alfa Spider y Alfa GTV en su debut italiano. En efecto, a poco más de un mes de su primicia mundial (que tuvo lugar en el reciente Salón de Ginebra) los nuevos modelos diseñados en el Centro Stile de Pininfarina fueron presentados a la prensa especializada internacional, anticipándose al lanzamiento comercial previsto en mayo.

Propuestos con una imagen inédita y con una gama renovada en materia de equipamiento y propulsores, ambos modelos conservan la fascinación que desde siempre ha sido sinónimo de placer de conducción reflejado en las formas de la deportividad y de la elegancia.

Por lo tanto, basta con echar un vistazo a la línea exterior para descubrir las novedades estéticas de los nuevos automóviles. En primer lugar un frontal más significativo y de una personalidad destacada. Sensación de seguridad y dinamismo que se combina perfectamente con los montantes laterales, donde nace la tradicional "V" del capó: dos nervaduras convergentes que delimitan y ensalzan el abombamiento central, bajo el cual se intuye la presencia de un motor potente y dinámico.

Los nuevos Alfa Spider y Alfa GTV, además, conservan la línea "cuneiforme" potenciada por una parte trasera acortada que confiere al cuerpo del automóvil una destacada agresividad. Asimismo, se ha decidido no cambiar la fuerte inclinación del parabrisas y la acentuada anchura de hombros lateral, que confiere esbeltez y dinamismo a los modelos. También se ha confirmado el apreciado perfil de los dos deportivos, incluidas la parte trasera alta y truncada del Alfa GTV y la línea suave y afilada del Spider.

Son nuevos, en cambio, el diseño de las llantas de aleación de 16" y los tres colores que pueden vestir la carrocería: Rojo Brunello, Verde Racing y Azul Cobalto.

También son distintas las novedades del habitáculo de los nuevos Alfa Spider y Alfa GTV, empezando por el asiento del conductor rebajado con respecto al terreno (punto H), para primar así el confort de conducción. El interior, además, se ha redefinido tanto desde el punto de vista estilístico como ergonómico. Como demuestran el salpicadero de color negro y el inédito embellecedor de la consola central, donde se encuentran la tecla del ASR, el equipo de radio y el navegador vía satélite. Desde hoy, la iluminación del cuadro de instrumentos y de los mandos es de color rojo, mientras que hay un nuevo tejido disponible para los asientos y los revestimientos del interior. Todos estos son elementos que, una vez más, ensalzan el concepto de "deportividad elegante" que desde siempre ha caracterizado la marca Alfa Romeo.

En el campo de los propulsores, los nuevos Alfa Spider y Alfa GTV ofrecen novedades de gran interés. Empezando por la adopción de dos motores que están cosechando un gran éxito en otros modelos de Alfa Romeo: el 2.0 JTS de 165 CV (121 kW) y el 3.2 V6 24 válvulas de 240 CV (176 kW).

El 2.0 JTS (Jet Thrust Stoichiometric) es el revolucionario motor de gasolina con inyección directa, caracterizado por una potencia específica superior a 60 kW/l y un par específico de más de 100 Nm/l. El segundo propulsor, el brillante 3.2 V6 24 válvulas, suministra una potencia de 240 CV (176 kW) a 6200 r.p.m y una curva de par que alcanza los 289 Nm (29,4 kgm) a 4800 r.p.m, lo cual le permite garantizar prestaciones extraordinarias en la conducción deportiva, así como en el uso cotidiano. Concretamente, el GTV equipado con este motor alcanza los 255 km/h, rendimiento gracias al cual se convierte en el automóvil de carretera más rápido de la historia de Alfa Romeo.

El último propulsor disponible en la nueva gama es el 2.0 T. Spark de 150 CV, (110 kW), síntesis de la experiencia Alfa en la tecnología Twin Spark. Las prestaciones son excelentes: el GTV roza los 215 km/h de velocidad máxima, mientras que el Spider alcanza los 210 km/h. Los dos automóviles, finalmente, aceleran de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos.

LÍNEA DEPORTIVA Y ELEGANTE

Exteriores

Rediseñados en el Centro Stile de Pininfarina, donde se diseñaron los modelos anteriores, los nuevos Alfa Spider y Alfa GTV se presentan con una imagen renovada y fascinante, en línea con un diseño capaz de unir rasgos innovadores con elementos de continuidad con el pasado.

Es, por lo tanto, una síntesis armoniosa que profundiza en las propias raíces de la gran tradición Alfa Romeo. Como demuestra el estilo fundamental de la Marca que ambos modelos proponen con determinación y claridad. Empezando por el emblema triangular delantero que domina el frontal. Y continuando con las características nervaduras divergentes que, marcando un abombamiento en el capó delantero, además de destacar la función personalizadora del emblema, también ponen en relieve la presencia de un potente propulsor bajo el capó. Asimismo, otros dos estilos de la tradición de Alfa Romeo son la línea "cuneiforme", reforzada por una parte trasera más corta que confiere al automóvil una destacada agresividad; y la acentuada anchura de hombros en el lateral que le confiere esbeltez y dinamismo.

Estos son los rasgos distintivos que el Centro Stile de Pininfarina ha otorgado a los nuevos Alfa GTV y Alfa Spider. Añadiendo algunos detalles de gran impacto visual. En primer lugar se ha rediseñado la parte delantera, de acuerdo con el estilo actual de la Marca. Lo demuestra el emblema que, parecido a aquellos utilizados en los modelos más recientes (garantizando así el "sentimiento familiar"), sigue el capó con su lado superior y se precipita después hacia abajo hasta romper la línea del paragolpes.

También en la parte superior, en el centro, se encuentra el símbolo de la marca rodeado por un ligero cromado que destaca la fuerza y el valor comunicativo de la "firma". Sobre el fondo negro de las rejillas destacan las varillas cromadas horizontales que idealmente se prolongan y se ensanchan en las tomas laterales para sugerir la imagen de un automóvil estable y firmemente sujeto al terreno. En la parte inferior, las dos bocas de las tomas de aire, delimitadas por las luces antiniebla trapezoidales, aparecen separadas y forman, junto al emblema, el histórico "trilobulado" del Biscione.

En su perfil, los nuevos modelos se caracterizan por la integración de los volúmenes y de las líneas de tensión, lo cual recuerda a las soluciones estilísticas de los más bellos deportivos históricos Alfa Romeo. Así, observamos un "brusco" descenso de la anchura de hombros delantera, que hace más evidente la línea cuneiforme. También se confirma la fuerte inclinación del parabrisas, el tratamiento de la conexión y la línea superior de las puertas, que aporta una elegante concavidad en la zona del espejo retrovisor.

Cabe destacar, además, la anchura de hombros del Alfa GTV que también conserva en el volumen trasero del lateral la misma acentuada inclinación mientras que el borde inferior de la segunda ventana alarga idealmente la línea paralela superior de la puerta, ofreciendo una sensación de consistencia al conjunto.

En cambio, en el Alfa Spider, la menor altura de la parte trasera ha llevado a los diseñadores a trazar una suave línea de caída a partir de la mitad del volumen posterior. Se trata de una clara referencia a dos de los más famosos deportivos Alfa Romeo: el Giulietta Spider y el "Osso di seppia". Asimismo, con el automóvil cerrado, Alfa Spider conserva intacta la propia armonía estilística, gracias al diseño de la lona integrada con la línea de la carrocería.

En el perfil de los dos automóviles, destacan las nuevas llantas de aleación ligera de 16", mientras que los laterales (vistos en planta) vuelven a proponer el característico estilo de los cuatro "abombamientos" a la altura de los pasos de rueda: la impresión final es la de un automóvil dinámico con un perfecto agarre a la carretera.

A continuación, pasamos a la parte trasera donde algunos detalles estilísticos coinciden en los dos modelos. Por ejemplo, el marcado diedro transversal que une las dos superficies del capó trasero, fuertemente angulosas entre sí; el paragolpes trasero envolvente, en el cual está incorporado el panel de soporte de la matrícula; las marcas distintivas de cada modelo, realizadas con una elegante grafía cursiva, que procede de los más famosos deportivos Alfa.

Hasta aquí los rasgos que coinciden en los dos modelos. Naturalmente, Alfa GTV y Alfa Spider se diferencian en la línea del volumen trasero: el cupé tiene una luneta amplia y muy inclinada, en la cual se integra a la base la tercera luz de freno; el Alfa Spider se caracteriza por el cubrecapota en forma de "U", armónicamente integrado en la carrocería, en cuya base está situada la tercera luz de freno. Es distinta, la configuración estilística de la parte trasera: alta y truncada en el GTV, más fina y afilada en el Spider.

A este punto, queda claro como los dos modelos, aunque nacieron de un proyecto común, expresan la deportividad de la tradición Alfa Romeo proyectada en dos vertientes paralelas pero distintas. Dos automóviles con un estilo y una misión totalmente distintos: por una parte, el Alfa GTV con carrocería 2+2, automóvil deportivo fuertemente influenciado por las prestaciones; y por otra el Alfa Spider, únicamente con espacio para dos pasajeros, creado para ofrecer el placer de conducción a "cielo abierto" a bordo de un gran deportivo.

En ambos modelos están disponibles tres nuevos colores de carrocería: Rojo Brunello, Verde Racing, Azul Cobalto.

Interiores

También el habitáculo de los nuevos Alfa Spider y Alfa GTV presenta diversas novedades. Empezando por el asiento del conductor rebajado con respecto al terreno (punto H), para primar así el confort de conducción. Sin contar con que los interiores de los nuevos deportivos Alfa Romeo se han redefinido tanto desde el punto de vista estilístico como ergonómico.

Esta configuración- que refleja una orientación estilística relacionada con la específica personalidad de GTV y Spider y que se ha llevado a cabo en la definición de todos los detalles de decoración -se confirma, en primer lugar, en la instrumentación. De hecho, los indicadores son circulares y de tipo analógico, fruto de un diseño cuidado que ha primado las necesidades de claridad, legibilidad y elegancia. Como también demuestra la nueva iluminación de color rojo de los mandos y del cuadro de instrumentos.

Este último, además, se caracteriza por un diseño fascinante: situado delante del conductor, el cuadro de instrumentos está protegido por una visera curvilínea muy acentuada superpuesta a la superficie superior del salpicadero. Recordamos que el cuadro está formado por dos grandes instrumentos centrales principales (el velocímetro y el cuentarrevoluciones) y por un panel central situado entre estos.

Otra novedad de los nuevos Alfa GTV y Alfa Spider es el color negro del salpicadero, que ensalza todavía más la integración armónica entre los diversos volúmenes de forma suave y redondeada. Cabe destacar el inédito embellecedor de la consola central, donde se encuentran la tecla del ASR, el equipo de radio y el navegador vía satélite.

El salpicadero se une con la consola central, mientras que delante del pasajero se encuentra la guantera, en el interior de la cual está situado el botón para la apertura eléctrica del maletero. En los extremos están ubicados los dos difusores circulares del sistema de climatización, los cuales se pueden orientar y cerrar. También en los extremos, la cara superior del salpicadero aloja dos difusores fijos del sistema de climatización, orientados para el desempañamiento de las ventanillas laterales.

La consola central se extiende -más allá de la palanca de cambio- en la zona del túnel entre los asientos delanteros, donde se disponen, al lado de la palanca del freno de mano, el encendedor, el cenicero y los mandos para la regulación eléctrica de los retrovisores exteriores y de la altura de los faros. En esta zona se encuentra también el interruptor de la capota eléctrica (Spider) en los automóviles que disponen de ello.

Los nuevos Alfa Spider y Alfa GTV disponen de asientos delanteros con regulación de la posición longitudinal y de la inclinación del respaldo, además de tener un diseño de clásico corte deportivo, como también demuestran los elementos de contención lateral.

Además, la estructura, la espuma y los materiales de revestimiento aseguran el más alto confort de marcha, distribuyendo óptimamente la presión que ejercen las diferentes partes del cuerpo en todo el asiento.

Asimismo, el diseño de los dos asientos posteriores del Alfa GTV reproduce el diseño y las características funcionales de los asientos delanteros, dentro de unos límites dimensionales más reducidos. En la versión Spider, en cambio, el espacio detrás de los asientos delanteros está destinado para colocar, si es necesario, equipaje que no se pueda llevar en el maletero.

Los revestimientos son, - según las versiones y el nivel de equipamiento, - de tejidos especiales realizados de manera exclusiva y con elevadas características en materia de calidad y estética. Concretamente, se ha introducido Alfatex en las versiones medias de la gama. Se trata de un nuevo tejido con características técnicas que reviste los asientos y los paneles de las puertas.

Estas últimas, además, presentan un elemento superior de acabado que, por su particular diseño, se presenta como una continuación ideal lateral del salpicadero; mientras que el inferior alberga un bolsillo portaobjetos rígido.

El volante tiene tres radios, con columna regulable en altura y en profundidad y es de diseño deportivo. En el centro de su estructura se encuentra el espacio para el airbag, oculto por un embellecedor trapezoidal con el clásico emblema de la marca Alfa Romeo en el medio. El aro está revestido en piel en todas las versiones de GTV y Spider.

MOTORES BRILLANTES Y POTENTES

El Corazón y el auténtico punto fuerte de todos los modelos Alfa Romero es el motor. Alfa Spider y Alfa GTV no son una excepción.

Bajo una línea fascinante y de una fuerte personalidad, los nuevos modelos contienen una gama articulada de excelentes propulsores de técnica avanzada y generosos en las prestaciones.

En primer lugar, el brillante 3.2 V6 24 válvulas que suministra una potencia de 240 CV (176 kW) a 6200 r.p.m y una curva de par que alcanza los 289 Nm (29,4 kgm) a 4800 r.p.m, lo cual le permite garantizar prestaciones extraordinarias en la conducción deportiva, así como en el uso cotidiano. Concretamente, el GTV equipado con este motor alcanza los 255 km/h, rendimiento gracias al cual se convierte en el automóvil de carretera más rápido de la historia de Alfa Romeo.

El segundo propulsor de los nuevos modelos es el 2.0 JTS de 165 CV (121 kW). Es el primer motor de gasolina con inyección directa con una potencia específica superior a 60 kW/l (82 CV/l) y un par específico de más de 100 Nm/l.

El tercer motor disponible es el 2.0 T. Spark de 150 CV (110 kW), síntesis de la experiencia Alfa en la tecnología Twin Spark. Las prestaciones son excelentes: el GTV roza los 215 km/h de velocidad máxima, mientras que el Spider alcanza los 210 km/h. Los dos automóviles aceleran de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos.

Están disponibles dos cambios manuales: uno de seis marchas combinado con el 3.2 V6 24v y el otro de cinco relaciones para las motorizaciones 2.0 T. Spark y 2.0 JTS.

3.2 V6 24 válvulas de 240 CV (176 kW)

El propulsor más completo de la gama de los nuevos deportivos es el brillante 3.2 V6 24 válvulas, el mismo que adoptan las versiones GTA de los modelos Alfa 156, Alfa Sportwagon y Alfa 147.

Derivado del ya mítico V6 24 válvulas de tres litros - que, entre otras cosas, ya equipaba al anterior Alfa GTV - el potente 3.2 es un propulsor potente y, sobre todo, "redondo". Como se espera de un seis cilindros. Los técnicos han modificado cigüeñal y pistones para aumentar la cilindrada a 3,2 litros y alargar la carrera 78 milímetros. Intervención que lo dice todo sobre el tipo de prestaciones que se querían obtener. Para incrementar la potencia, habría sido suficiente intervenir en la distribución, la alimentación y la electrónica.

Sin embargo, alargar la carrera para aumentar la cilindrada es una intervención cuyo objetivo es obtener no sólo unas prestaciones absolutas y máximos elevados de potencia y de par, sino también un suministro regular y progresivo desde bajo régimen. Como se espera de un automóvil capaz de tales prestaciones, pero al mismo tiempo adecuado para el uso diario en la carretera, y no sólo en circuito.

Evidentemente, el aumento de la cilindrada se ha visto acompañado de toda una serie de intervenciones. Se han "ajustado" los conductos de admisión y de escape, con una nueva puesta en fase de la distribución, se ha recodificado el software de la centralita de control y se ha potenciado el sistema de refrigeración, que también incluye un radiador para el aceite del motor.

Resultado: la potencia es de 240 CV (176 kW) a 6200 r.p.m, con un par máximo de 289 Nm (29,4 kgm) a 4800 r.p.m. Suficiente para obtener excelentes prestaciones, con una curva de par que ya alcanza valores elevados a bajo régimen y permite viajar en sexta velocidad a menos de 2000 r.p.m., y seguir acelerando sin tener que cambiar de marcha. Comportamiento que resulta muy agradable también en el uso diario. Y éste es precisamente el objetivo de Alfa GTV y Alfa Spider: provocar sensaciones únicas, las que sólo un coche de carreras puede ofrecer, pero al mismo tiempo permitir un uso diario en las carretera.

2.0 JTS de 165 CV (121 kW)

El 2.0 JTS es un propulsor de altísimas prestaciones que gracias a su particular sistema de combustión toma el nombre de JTS (Jet Thrust Stoichiometric).

Para el cliente, todo eso significa disponer de un dos litros que:

  • ya cumple los rigurosos límites de emisiones establecidos por la normativa Euro 4;
  • no precisa gasolina de bajo contenido de azufre, sino que utiliza el combustible normal que ya se distribuye en Europa y en Estados Unidos.

El 2.0 JTS representa un auténtico salto tecnológico para Alfa Romeo, su primer motor de gasolina con inyectores que actúan directamente en la cámara de combustión. Y lo hace interpretando de una manera muy original los principios de la carga estratificada y de la creación del movimiento de la mezcla dentro del cilindro.

Mezcla pobre, pero no demasiado

Conocida desde la época de Nikolaus Otto (quien la patentó en 1877), la posibilidad de inyectar la gasolina directamente en la cámara de combustión en lugar de hacerlo en el conducto de admisión se ha utilizado, a lo largo de los años, con dos finalidades distintas. En los años cincuenta y sesenta, en los automóviles de competición para aumentar la potencia del motor. Y más recientemente (a partir de 1996) para reducir los consumos.

En este último objetivo se han centrado todas las aplicaciones recientes de los fabricantes, quienes han cosechado excelentes éxitos recurriendo a la técnica de la carga estratificada. El principio es sencillo: en lugar de inyectar en el cilindro la gasolina necesaria para mantener en toda la cámara de combustión la proporción normal de aire-combustible de 14,7:1 (estequiométrico), se inyecta sólo una pequeña cantidad de gasolina que se mezcla con el aire para formar, justo en las proximidades de la bujía, un núcleo de composición prácticamente estequiométrico. De esta manera, se obtiene una mezcla estratificada, es decir, "de estratos" porque es más rica donde se produce la chispa de encendido y es más "pobre" (aumenta el aire y disminuye la gasolina) a medida que se aleja hacia el exterior de la cámara.

Hasta ahora, las ventajas de la mezcla pobre, normalmente aplicada a regímenes de rotación de hasta 3000 r.p.m., pueden cuantificarse en un ahorro del combustible del 10% aproximadamente. Las desventajas, en cambio, pueden resumirse en:

  • una pérdida de prestaciones cuando se solicita al automóvil la potencia máxima (debido a la particular forma de los conductos y de los pistones, por otra parte indispensables para reducir los consumos a bajo régimen);
  • la necesidad de utilizar gasolina sin azufre, difícil de obtener en Europa y prácticamente desconocida en Estados Unidos;
  • la obligación de utilizar tecnologías de tratamiento de los gases de escape (DENox) para reducir la mayor emisión de óxidos de nitrógeno derivados de la combustión de mezcla pobre.

Como es fácil de intuir, la aproximación de Alfa Romeo a la nueva tecnología no podía ser ésta. Desde siempre, todos los modelos de la Marca tienen un requisito irrenunciable: las prestaciones más elevadas de la categoría y un comportamiento brillante en carretera.

Entonces, ¿por qué no aprovechar la inyección directa para aumentar, en primer lugar, potencia y par del motor siguiendo la corriente de un uso deportivo de esta tecnología?

¿Y por qué no recurrir a la carga estratificada para reducir el consumo sólo en un restringido rango de regímenes de rotación cercano al mínimo?

Ha nacido así una manera original, en la línea de Alfa Romeo, de entender la inyección directa en los motores de gasolina. Una solución, se podría decir de síntesis, entre los dos enfoques que se habían seguido hasta ahora. El 2.0 JTS, de hecho, funciona con una mezcla "pobre" hasta las 1500 r.p.m obteniendo un ahorro de combustible, aunque más reducido con respecto a otros GDI "pobres".

Por encima de este régimen de rotación, quema una mezcla aire-gasolina estequiométrica, es decir, con una relación normal de 14,7:1 entre los dos componentes. Y puede garantizar, por tanto, excelentes prestaciones. Es más, mejores prestaciones que las que se obtendrían con un propulsor común de inyección indirecta.

En primer lugar, porque la gasolina inyectada directamente en la cámara de combustión, y no en el conducto, enfría el aire de admisión, lo cual aumenta el rendimiento volumétrico del motor. Al bajar la temperatura, los gases aumentan su densidad y reducen su volumen: por ello, es posible introducir más aire en la misma cámara de combustión.

Asimismo, al enfriarse la cámara se reduce la sensibilidad del propulsor a la detonación. Por tanto, es posible aumentar la relación de compresión, que en nuestro caso pasa del valor de 10:1 del 2.0 Twin Spark al de 11,3:1 del 2.0 JTS.

Mayor potencia para el nuevo motor Alfa Romeo que, además, puede suministrarse sin obstáculos, ya que el sistema de tratamiento de los gases de escape adoptado por los modelos Alfa Romeo no genera las fuertes contrapresiones típicas de los "Nox absorber" utilizados por los GDI "pobres".

Además, la introducción de la gasolina directamente en la cámara de combustión mejora la velocidad de respuesta del propulsor al accionamiento del acelerador (es mucho más rápida que la de un motor de gasolina convencional).

Con respecto al actual 2.0 T. Spark y a los demás motores de gasolina de inyección directa del mercado, el 2.0 JTS ofrece una ligera reducción de los consumos y un generoso aumento de potencia y, sobre todo, de par: + 15 CV y + 25 Nm. Concretamente, el 2.0 JTS alcanza una potencia máxima de 165 CV (121 kW) a 6400 r.p.m y un par máximo 206 Nm (21 kgm) a 3250 r.p.m. Continuando con el uso de la gasolina disponible en el mercado y los catalizadores actuales.

Dos características distintivas del nuevo sistema de combustión JTS:

  • el principio seguido para crear, dentro del cilindro, el movimiento que empuja la mezcla de aire-gasolina hacia la bujía;
  • el rango de los regímenes de rotación dentro del cual el motor funciona con mezcla pobre (lean burn).

Veamos el primer punto. En los demás motores GDI es la fuerza del aire lo que "arrastra" la gasolina nebulizada (pulverización) hacia la zona donde explotará la chispa de encendido. Ello es así por la voluntad de tener una mezcla muy pobre (hasta 60:1) y, por tanto, una considerable reducción de los consumos. Pero que conlleva la necesidad de variar el movimiento del aire en la cámara de combustión (movimiento de carga) en función de los regímenes de rotación, complicando los mecanismos de introducción del aire (mariposas, sistemas de cierre de un conducto, etc.).

Con el 2.0 JTS sucede lo contrario: es la fuerza de la pulverización de la gasolina (JeThrust) que, mientras se mezcla con el aire, la arrastra hacia la bujía. De esta manera, se obtiene una carga total menos pobre (la relación, que permanece constante en todos los regímenes, es de 25:1) y se ahorra, por tanto, menos combustible. Pero la mecánica interna del motor resulta mucho menos complicada porque no dispone de sistemas de variación del movimiento del aire.

La misma simplificación que garantiza limitar el uso de la mezcla pobre a regímenes de rotación próximos al mínimo (hasta 1500 r.p.m.). De hecho, los motores GDI que utilizan la carga estratificada en un rango de regímenes más amplio (hasta 3000 r.p.m.) deben modificarse en profundidad en el perfil de los pistones y los conductos. Estos últimos adoptan una forma que no permite optimizar la potencia a altos regímenes.

El uso de la carga estratificada únicamente a regímenes de 1500 r.p.m., en cambio, permite al 2.0 JTS Alfa Romeo modificar poco los pistones y conductos, que tienen una forma más parecida a la de los motores actuales de inyección indirecta y, por tanto, pueden garantizar la utilización de toda la potencia a altos regímenes.

La extensión de la mezcla pobre hasta las 3000 r.p.m. impone el uso de un sistema de tratamiento de los gases de escape (NOx absorber) para eliminar los óxidos de nitrógeno. Además de obligar a utilizar gasolina sin azufre, la única que no daña el catalizador.

El uso de la carga estratificada a regímenes próximos al mínimo, en cambio, permite al 2.0 JTS utilizar un sistema de catalización tradicional. Este resultado ha sido posible gracias a un uso más amplio de la recirculación de los gases de escape (Exhaust Gas Recirculation) que reduce la creación de óxido de nitrógeno (Nox). Dada la presencia del variador de fase en todos los motores Alfa Romeo, en el 2.0 JTS la recirculación de los gases de escape hacia la admisión se realiza directamente entre la válvula de admisión y la de escape (EGR interior).

Técnica: qué cambia

Desde el punto de vista técnico, los principales cambios efectuados en el 2.0 JTS con respecto al motor correspondiente Twin Spark, afectan a la culata (con los inyectores Bosch montados en la cámara), los pistones, los árboles de distribución y el sistema de escape. Todos estos componentes son completamente nuevos.

Los conductos de admisión ofrecen elevadas prestaciones; la inyección de la gasolina es de alta presión (tipo "Common Rail"); los pistones tienen una relación de compresión más alta; y el escape -en conformidad con las normativas Euro 4- es "en cascada".

El sistema de tratamiento de los gases de escape, tradicional en el funcionamiento pero no en la disposición, ya no consta de precatalizador y catalizador principal situados bajo la carrocería. Está formado, en cambio, por dos catalizadores principales integrados en el colector (cada uno de ellos está conectado a un doble tramo que va a dos cilindros). De esta manera, se ha liberado el espacio de la carrocería inferior, donde se encuentra un silenciador dotado de mayor permeabilidad y, por ello, capaz de reducir las contrapresiones, primando un suministro de la potencia del motor cada vez más pleno.

2.0 Twin Spark de 150 CV (110 kW)

Propulsor de gran fiabilidad y éxito, ya disponible en otros modelos de la Marca, el 2.0 T. Spark 16 válvulas es la mejor síntesis de la experiencia Alfa Romeo en la tecnología Twin Spark. Dotado de un doble encendido, de variador de fase y de un sistema de control electrónico, el propulsor tiene un sistema de admisión de geometría variable de plástico (nylon con fibras de vidrio). El dispositivo asegura una mejor entrada de aire de los cilindros en todos los regímenes de giro, garantizando una mejor respuesta del motor tanto en ciudad como en carretera, gracias al incremento de los valores de par y de potencia: el primero es de 181 Nm (18,5 kgm) a 3600 r.p.m mientras que los CV son 150 (110 kW).

El Alfa GTV equipado con este propulsor roza los 215 km/h de velocidad máxima (el Spider alcanza los 210 km/h) y ambos automóviles aceleran de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos.

Entre los puntos fuertes del 2.0 T. Spark 16v destaca, especialmente, el sistema de admisión de geometría variable. El dispositivo lo gestiona electrónicamente la centralita de inyección según las condiciones de funcionamiento del motor y utiliza conductos de distinto tamaño en las distintas situaciones: más largos en los bajos regímenes de giro (560 mm); más cortos en los altos regímenes (380 mm).

Además, el módulo de aspiración es de nylon con fibras de vidrio, y no de aluminio. De esta manera, el dispositivo asegura un mejor lay-out total del motor, simplificando las operaciones de mantenimiento y asistencia; reduce el peso del propulsor y del sistema de inyección en un 4 por ciento (unos 6 kg); ofrece la máxima garantía de calidad y fiabilidad, respecto al ensamblaje de los componentes del motor y a la realización de los contactos eléctricos; disminuye la dispersión de prestaciones gracias a un mejor control de los conductos de admisión.

Para el conductor esto significa poder disfrutar de el potencial del motor tanto en la conducción por ciudad, donde la respuesta del propulsor se muestra especialmente brillante, como en los viajes por carretera, situación que pone de relieve sus dotes de potencia.

Homogéneo y progresivo, por tanto, el 2.0 T. Spark 16V está provisto, además, de un cambio cuyas relaciones han estado estudiadas para asegurar buenas prestaciones sin perjudicar los consumos, respetando el medio ambiente y los costes de mantenimiento.

CONFORT DE CONDUCCIÓN Y DE VIAJE

Los nuevos Alfa Spider y Alfa GTV heredan de los modelos anteriores la gran maniobrabilidad y confort de conducción, gracias sobre todo al esquema de las suspensiones adoptado. La delantera tiene las ruedas independientes tipo McPherson, con brazos oscilantes y barra estabilizadora. La trasera, en cambio, es de tipo multibrazo. Esta última solución, entre otras cosas, garantiza, una precisión extraordinaria, una rápida adaptación en las curvas y una elevada estabilidad.

Placer de conducción. Pero a un automóvil Alfa Romeo también se le exige bienestar a bordo. Significa envolver al conductor y a los pasajeros con tecnologías que les garanticen el máximo confort climático y acústico. De aquí aparece la necesidad de transformar el ambiente del habitáculo en un salón envolvente. Aparece entonces, en los nuevos Alfa Spider y GTV, el climatizador automático con filtro antipolen y la perfecta insonorización de los automóviles, asegurada por la máxima rigidez torsional y de flexión de la carrocería.

El confort acústico también es excelente en el modelo "a cielo abierto". Gracias a la capota perfeccionada tanto a nivel estético como aerodinámico; o en términos de vista funcional, con cinematismos especialmente desarrollados para hacer más ágiles, rápidas y seguras las operaciones de cierre y apertura.

La temperatura en el interior del habitáculo es uno de los principales factores de confort durante el viaje, y también es extremadamente importante para la seguridad preventiva, ya que temperatura, humedad y ventilación influyen en el bienestar del conductor y, por tanto, en su nivel de atención. Asimismo, el sistema de calefacción y ventilación también se encarga del desempañamiento del parabrisas y de las ventanillas laterales. Es por este motivo que los nuevos Alfa Spider y Alfa GTV ofrecen de serie un climatizador sofisticado que controla automáticamente, mediante una centralita electrónica, la temperatura, el caudal del aire, su distribución, la activación del compresor y la recirculación.

Así pues, a bordo de los dos nuevos automóviles, también se pueden experimentar emociones, con la música de alta fidelidad y de gran realismo trasmitida por la radio con subwoofer. Del mismo modo, el cliente puede encontrar en el navegador vía satélite (bajo pedido en toda la gama) una valiosa ayuda para una conducción relajada y con total comodidad. Este sistema indica al conductor paso a paso el itinerario a seguir para llegar al destino previsto.

Suspensiones

Derivadas de las suspensiones de los modelos anteriores, las suspensiones delanteras y traseras de los nuevos deportivos Alfa Romeo presentan una particular puesta a punto y algunas novedades mecánicas.

La suspensión delantera es de ruedas independientes tipo McPherson, con brazos oscilantes inferiores y barra estabilizadora para la versión equipada con el 3.2 V6 24v. Cabe destacar la geometría diseñada para obtener una alta rigidez transversal (para asegurar el máximo agarre a la carretera en situaciones críticas) y una adecuada flexibilidad longitudinal (para el mejor confort de marcha).

Además, los amortiguadores presurizados con válvula de admisión laminar tienen nuevos tarados, para mejorar el conforty el silencio de marcha. Finalmente, los muelles desalineados en forma cónica que facilitan el giro y reducen el ruido transmitido al chasis.

Los nuevos Alfa GTV y Spider adoptan una suspensión trasera de tipo multibrazo (montantes de la rueda guiados por cuatro brazos) que aseguran un agarre a la carretera impecable, en cualquier condición de conducción y particularmente en las trayectorias curvilíneas recorridas a alta velocidad, contribuyendo de manera significativa a la seguridad de la marcha incluso en situaciones límite. También se han revisado estas suspensiones y presentan una puesta a punto específica y un calibrado nuevo de los amortiguadores.

Evolución sofisticada de la tradicional geometría de cuadrilátero, adoptada desde siempre en los Alfa de altas prestaciones, la suspensión de tipo multibrazo se diferencia, entre otras cosas, porque los elementos que la forman - triángulo superior, doble brazo inferior, barra estabilizadora - están sujetos a un subchasis de aleación ligera, dispuesto por debajo de la plataforma.

La característica más destacable de la suspensión trasera de Alfa es la capacidad inherente a su cinematismo de aprovechar las cargas transversales que afectan al automóvil en la fase de giro y que normalmente provocan el balanceo (inclinación transversal) del automóvil, a fin de optimizar los ángulos de trabajo de las ruedas traseras. De esta manera, ejerce la función de estabilización del automóvil, de vital importancia en la conducción deportiva de alta velocidad en un trazado mixto, agilizando la inserción en la trayectoria y mejorando la adherencia de los neumáticos al terreno.

Más concretamente:

  • en la fase inicial de giro la suspensión induce a un giro en contrafase respecto de las ruedas delanteras, acelerando así la inserción del automóvil en la nueva trayectoria;
  • posteriormente, mientras el automóvil recorre la curva, la suspensión anula el giro en contrafase de las ruedas traseras, mientras que la misma fuerza lateral ejercida en los neumáticos induce un giro en fase con el de las ruedas delanteras.

De dicha manera, se exalta la maniobrabilidad del automóvil en la primera parte de la trayectoria curvilínea, y se optimiza la estabilidad en la fase siguiente.

Otras propiedades de la suspensión trasera de los nuevos Alfa GTV y Spider son:

  • optimizar automáticamente, en las curvas, el ángulo de inclinación (ángulo de camber) de las ruedas traseras con respecto al terreno, maximizando de esta manera la "huella" (superficie de apoyo al terreno) de los neumáticos, ganando capacidad de adherencia lateral y, por lo tanto, del agarre a la carretera incluso con los máximos niveles de aceleración lateral ("g"), que se pueden alcanzar con el automóvil;
  • el valor negativo del ángulo a tierra propio de su eje de giro "virtual", gracias al cual el automóvil se mantiene perfectamente estable incluso en el caso de una frenada en una curva;
  • el óptimo comportamiento de su cinematismo incluso en el caso de una imprevista maniobra de emergencia para evitar un obstáculo (giro brusco y contravolante posterior).

Climatizador automático

Los nuevos Alfa Spider y Alfa GTV disponen de un sistema de climatización automático capaz de asegurar las mejores condiciones para el confort y la seguridad. La temperatura, la humedad y la ventilación del habitáculo influyen en el nivel de atención y en el bienestar del conductor, sin olvidar que el sistema de climatización también se encarga del desempañamiento del parabrisas y de las ventanillas laterales.

Entre los puntos fuertes del climatizador de control automático de los nuevos modelos, destaca la capacidad de conservar en la memoria la temperatura establecida, reactivando el sistema después de una interrupción con el motor apagado. Además, el compresor de cilindrada variable garantiza una buena eficacia del sistema, ya que la potencia absorbida está relacionada con la diferencia de temperatura entre el exterior y el interior del automóvil.

Sin contar que se debe prestar especial atención a la calidad del aire. De hecho, además de la función de recirculación, de gran utilidad en los embotellamientos y en los túneles, los nuevos automóviles Alfa Romeo disponen (de serie en las versiones "medias" y "lujo") de un filtro de aire introducido en el habitáculo, que impide la entrada de partículas superiores a 0,5 micron y el polen, que puede provocar reacciones alérgicas.

Capota

Auténtico objeto de diseño, la capota del nuevo Alfa Spider está compuesta por cinco arcos de acero y aluminio, de los cuales el primero está colocado de forma que coincida con el borde superior del parabrisas, para asegurar la continuidad de la línea exterior y para optimizar las características aerodinámicas del automóvil con la capota cerrada.

La lona es de doble capa, de las cuales la exterior es de tejido multiestrato con gran capacidad de resistencia contra la propagación del fuego y la interior posee características con capacidad para preservar la insonorización del habitáculo. La luneta es de plástico y está fijada a la lona externa mediante cremallera y velcro, fácilmente extraíble y sustituible.

Asimismo, la capota presenta soluciones específicas para impedir ruidos aerodinámicos en marcha con la capota cerrada, incluso conduciendo a alta velocidad con el particular diseño adoptado por los canales de retención de las ventanillas; cinematismo dotado de muelles compensadores de gas para la máxima contención de las cargas de accionamiento (inferiores a 10 kg en cada fase de las operaciones de cierre/apertura), de bisagras esféricas que permiten variaciones del tamaño transversal si la lona está cerrada o abierta, optimizando su tamaño, y de pares de pernos autocentrantes que guían el cierre del arco delantero y trasero; desenganche del arco delantero y apertura del cubrecapota automatizada mediante dos actuadores electromecánicos accionados por botones (integrados por dispositivos para el accionamiento manual en caso de avería).

Finalmente, el circuito electroneumático está dotado en su totalidad de 6 actuadores de pistones, 2 para la apertura/cierre del cubrecapota, 4 para la movilización de cada uno de los arcos de la lona, - cuya intervención está controlada por un número igual de electroválvulas, además de 4 cerraduras de accionamiento automático.

El autorradio

Los nuevos Alfa Spider y Alfa GTV proponen el autorradio equipado con lector de CDs, según versión. La instalación acústica presume de una puesta a punto cuidada, ya que se ha estudiado y tarado en el habitáculo. El sistema está formado por cuatro altavoces, de una potencia de 4x40 Watt, y se completa con un subwoofer trasero (uno para el Spider y dos para el GTV).

Integrado en el diseño del salpicadero, el autorradio se encuentra en la parte central, en una posición cómoda tanto para el conductor como para el acompañante. Ofrece la posibilidad de memorizar hasta 30 emisoras de radio. Dispone del sistema RDS (Radio Data System). Y tiene las funciones TA (noticias del tráfico) y PTY (posibilidad de seleccionar programas), además del automatismo que regula el volumen en función de la velocidad del automóvil, y de la pantalla alfanumérica de grandes dimensiones. Después de cada encendido, el autorradio mantiene el volumen que tenía en el momento de apagarse. Además, dispone de mando para controlar el lector de CDs exterior (con capacidad para diez discos).

El autorradio con lector de CDs también dispone de ecualizador gráfico de 7 bandas. Éste permite escoger entre cuatro estilos de ecualización predefinidos: el estilo configurado por la Casa, y Jazz, Rock y Clásica. Asimismo, el conductor puede escoger efectos especiales o seleccionar personalmente los parámetros acústicos y, después, memorizarlos.

Navegador vía satélite

En los nuevos deportivos Alfa Romeo no podía faltar el navegador vía satélite. Se trata de un dispositivo tecnológicamente avanzado, con pantalla Dot Matrix por pictogramas para la navegación dinámica y cambiador de CDs.

Disponible en toda la gama, el navegador representa una valiosa ayuda para una conducción relajada y con total comodidad. A través de mensajes visuales y hablados, este sistema indica al conductor paso a paso el itinerario a seguir para llegar al destino previsto.

Basta con indicar al sistema a dónde queremos llegar y proporcionarle (con pocas letras) la ciudad o la dirección, o incluso un cruce que se encuentra a lo largo de la calle, y en la pantalla aparecerá una lista de ciudades o calles, entre las cuales se debe seleccionar con un clic. Además, al escoger el recorrido, el navegador tiene en cuenta las preferencias indicadas por el conductor: sólo autopistas, el camino más rápido, etc. Desde este momento hasta la llegada, el "copiloto electrónico" informará anticipadamente al conductor sobre los cambios de dirección que éste deberá hacer. En la pantalla, aparecerá la representación pictográfica del recorrido a seguir.

Al encender el sistema, la primera indicación de la posición del automóvil es rápida. Los datos se facilitan al receptor del ordenador a través de la antena GPS (Global Position System), para la obtención de información vía satélite. Para calcular los movimientos del vehículo (sobre todo en caso de malas condiciones de recepción GPS), también se evalúan las señales de los sensores del ABS.

Para calcular el recorrido, es preciso que el CD-Rom cartográfico esté introducido en el lector de CDs. Después de las operaciones de carga en la memoria de la zona pertinente, se puede seguir escuchando música. Para ello es necesario cambiar el CD cartográfico por un CD musical.

SEGURIDAD ACTIVA Y PASIVA

Los nuevos Alfa Spider y Alfa GTV ofrecen la máxima protección para conductor y pasajeros gracias al uso de los sistemas y los dispositivos más sofisticados del momento.

En primer lugar, el sistema de frenos es potente y está preparado para responder: los frenos delanteros de disco son autoventilados y tienen un espesor de 22 mm y un diámetro de 284; los traseros tienen un espesor de 11 mm y un diámetro de 240.

En el campo de la seguridad pasiva, los nuevos deportivos Alfa Romeo ofrecen de serie en toda la gama dos airbags frontales. Mientras que en el campo de la seguridad activa, los dos modelos proponen ABS con EBD (de serie en todas las versiones) y ASR (bajo pedido en todos los automóviles equipados con el 2.0 T.Spark).

En particular, este último sistema ofrece al cliente el placer de conducir según su propio estilo y, al mismo tiempo, garantiza una excelente seguridad en el control dinámico del automóvil. El sistema antideslizamiento ASR (Anti Slip Regulation) que, a cualquier velocidad, optimiza la tracción con la ayuda de los frenos y del control del motor.

Basándose en el número de giros de las ruedas registrado por los sensores del ABS, calcula el grado de deslizamiento y, restablece la adherencia activando dos sistemas de control distintos. Cuando una solicitud de potencia excesiva provoca el deslizamiento de las ruedas motrices (por ejemplo, en caso de aquaplaning o aceleraciones sobre firmes irregulares, nevados o helados), reduce el par motor disminuyendo el ángulo de apertura de la mariposa del motor y, por tanto, el caudal de aire.

Si sólo patina una rueda motriz (por ejemplo, la rueda interior en una curva después de la aceleración o de variaciones dinámicas de la carga), ésta se frena automáticamente, sin que el conductor pise el pedal del freno. De esta manera, se obtiene un efecto similar al de un diferencial autoblocante.

Por tanto, el ASR mantiene la estabilidad del automóvil todo lo posible, y resulta especialmente útil cuando se pierde adherencia (basta con pensar en las rampas de los garajes en invierno) y siempre que el asfalto no garantiza una adherencia homogénea.

Otra ventaja del ASR que no debe pasarse por alto es el efecto de un menor esfuerzo de algunos componentes mecánicos (como el diferencial y el cambio), obtenido mediante el control de la salida arrancada y la tracción a una velocidad baja. El ASR se acciona automáticamente siempre que se enciende el motor. Para desactivarlo, hasta con pulsar un interruptor situado en la consola central.

Cuando el ASR está activo, el testigo del cuadro de instrumentos parpadea. El encendido del testigo en el cuadro de instrumentos (con el indicador "LED" del interruptor apagado) indica posibles anomalías o irregularidades del sistema.

Es obligatorio desconectar el sistema ASR cuando se usan las cadenas de nieve, ya que para transmitir fuerza al terreno, la rueda debe poder "amontonar" la nieve con pequeños deslizamientos que el ASR tiende a evitar.

LA GAMA

El equipamiento de los nuevos Alfa Spider y Alfa GTV consta de tres elementos, todos de prestigio y cada uno disponible con un propulsor específico.

La primera versión está equipada con el 2.0 Twin Spark de 150 CV (110 kW) y dispone, de serie, de asientos y paneles de tela, pretensores de los cinturones de seguridad delanteros, airbag del conductor y pasajero, elevalunas y retrovisores de accionamiento eléctrico, cierre centralizado y check control para el cierre de puertas y maletero. Y, además, volante de tres radios con doble regulación, preinstalación de radio con antena y altavoces, dirección asistida, tercera luz de freno, corrector de la altura de los faros, luces antiniebla, llave electrónica y capota de tela (para la versión Spider). Los dos automóviles disponen de llantas de aleación 205/50/16" con un nuevo diseño.

Por tanto, una dotación completa, a la que el equipamiento "medio" añade: climatizador automático con filtro antipolen, asientos y paneles de tejido Alfatex, y espejos retrovisores de accionamiento eléctrico y térmico. Los nuevos Alfa Spider y Alfa GTV con este equipamiento proponen el innovador propulsor 2.0 JTS de 165 CV (121 kW).

La oferta se completa con la versión "lujo" dotada del brillante 3.2 V6 24 válvulas de 240 CV (176 kW). El interior de estos automóviles se distingue por los asientos y los paneles de piely el exterior porlas nuevas llantas de aleación 225/45/17" y por las pinzas de los frenos, que están pintadas de rojo.

Para ambos modelos están disponibles, bajo pedido, el navegador vía satélite, el autorradio con lector de CDs y la capota de accionamiento eléctrico (Alfa Spider).

El cliente puede escoger su propio automóvil en uno de los tres nuevos colores disponibles: Rojo Brunello, Verde Racing, Azul Cobalto.

Fuente: autoglobal.com



Enviado por admin el lunes, 30 de marzo a las 01:21:17 (1 Lecturas)
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