El Seat León Cupra R no pasará desapercibido en la calle, si no por la línea, más que conocida, si por los aditamentos estéticas, los logos y las firmas que luce: asientos Recaro, con el nombre claramente visible desde el exterior a nada que nos atraiga la curiosidad y miremos por la ventanilla, unas pinzas Brembo de 4 bombines pintadas en un llamativo color rojo complementadas con unas preciosas llantas de aleación y unos rodillos 225/40 y un spoiler trasero de buen tamaño.

Un espectacular escape oval de dos tubos y la firma Cupra y Racing en la trasera y las aletas delanteras, además de unos faldones terriblemente expuestos a los bordillos y especialmente a las rampas de los garajes.

En el puesto de conducción destaca el pedalier en color metálico, con el enorme reposapiés, y la instrumentación con las esferas blancas y de pésima lectura por la noche y el velocímetro con la escala hasta 260 km/h ¿los alcanzará? Y dominando la escena, y de qué manera, los asientos Recaro.

El asiento del conductor es mejor de respaldo que de banqueta, algo corta, aunque tiene la inclinación suficiente para recoger los muslos. El respaldo es muy ancho y cuenta con unos enormes resaltes por abajo que sujetan perfectamente en curva pero que llegan a molestar al mover el volante, pues los codos golpean contra ellos. Sobra espacio para las rodillas bajo el volante, no así para la pierna derecha, que tiende a golpear demasiado contra la consola central.

Accionar los pedales ya anticipa algunas sensaciones deportivas, con un pedal del freno de tacto excelente, un embrague progresivo y relativamente suave, sin que se haga pesado en el tráfico urbano y un acelerador delicioso, muy rápido y progresivo de accionar, al mejor estilo del grupo VW, aunque no sea de tabla, articulado abajo.

No hay reposabrazos central y los mandos no están bien distribuidos, los de la climatización están abajo del todo en la consola central y son muy pequeños, obligan a desviar en exceso la vista del frente y la pantalla del navegador también queda baja. Tampoco es ideal la posición de los elevalunas y retrovisores exteriores en la puerta del conductor, lejos del reposabrazos de la puerta.

El León Cupra R, además de deportivo, es un práctico 5 puertas, con un maletero grande y sobre todo muy aprovechable, pues tiene buena altura y no es demasiado profundo. Esconde bajo el piso una agradable sorpresa, en forma de rueda de repuesto de la misma medida que las demás. Los neumáticos de nuestra unidad de pruebas eran unos Pirelli PZERO Rosso en medida 225/40 ZR 18.

Con el opcional asiento trasero Recaro se pierde una plaza, pues está homologado sólo para cuatro. No falta espacio al techo pero sí al lateral, por la forma acampanada de la carrocería, que limita la habitabilidad trasera, agravado porque el asiento tiene mucha forma e impide echarse hacia el centro. El asiento en sí es bastante cómodo, sobre todo de respaldo, y se puede abatir entero por mitades asimétricas, para lo que es necesario desmontar los reposacabezas con el respaldo inclinado. Llama la atención al abatir la banqueta la poca consistencia que tiene, la endeblez del sistema de articulación.

El Seat León no ha sido sometido a los crash-test de Euro NCAP.

Prueba dinámica:

El punto fuerte de este Cupra es el motor, un 1.8 turbo que rinde 225 CV a costa eso sí de consumir gasolina sin plomo de 98 octanos. Es sencillamente espectacular en sus prestaciones, tanto en alta como en baja. Arranca en 1ª sin necesidad de pisar el acelerador, con un ralentí poderoso, muy conseguido, ronco, grave y un suave ronroneo en baja, de motor gordo.

Supera con facilidad insultante la subida en 6ª a nuestro habitual puerto de montaña, marcha en la que se puede circular hasta en curvas o rotondas de radio mínimo y acelera con energía, sin desmayo, con un bonito sonido metálico, a escape, muy limpio y muy homogéneo en todo el margen de uso, excepto por encima de 6.500 y hasta el corte a 6.900 que resuena algo, e invita a constantes aceleraciones y cambios de ritmo, sin que llegue a cansar. Bien por el nuevo sonido de Seat y la finura y el tacto de este motor.

Los únicos ruidos molestos son el de rodadura, demasiado presente, y un silbido en la puerta del conductor por encima de 200 km/h.

El motor recupera desde el régimen de ralentí sin un mal retemblor y empieza a soplar el turbo a 1.500 rpm, con el máximo tirón a 2.500 rpm. A partir de aquí y hasta las 6.500 rpm es un torbellino y gana velocidad con una facilidad pasmosa. Según el ordenador de a bordo, la velocidad máxima alcanzada fueron 235 km/h, que son 250 km/h de velocímetro.

Los consumos son más que razonables para las prestaciones del Cupra R, con 9,5 l/100 km en un recorrido mixto de montaña a muy buen ritmo, sin renunciar a ninguna aceleración y manejando mucho el cambio, pues invita a ello, y en el recorrido por autovía y carretera a velocidades legales se conforma con 8,2 l/100 km.

Si las pinzas Brembo intimidan a simple vista e insinúan el potencial de la frenada, los primeros tanteos con el pedal del freno confirman las mejores suposiciones: tacto de pedal muy firme y perfectamente dosificable. Atacamos las primeras curvas y al tocar el pedal el Cupra decelera mucho y bien, con mucho aplomo, sin desviar la trayectoria y sólo en ocasiones, en frenadas medias sin que actúe el ABS lo hace con una ligera descompensación en el apoyo de la trasera, que obliga al ESP a actuar durante unos instantes. En recta frena totalmente derecho, la resistencia al calentamiento es ejemplar y otro punto negativo reseñable es que en frenadas a alta velocidad las pastillas delanteras entraban en resonancia. La dirección acompaña por rapidez, con sólo 2,6 vueltas, con un buen tacto y precisión.

La transmisión es otro punto destacable del Cupra, con muy buena amortiguación torsional y una palanca del cambio muy rápida, precisa y suave, que permite aprovechar el potencial del motor, aunque le falta firmeza, con un tacto mejorable.

Como es esperable en un tracción delantera de tanta potencia, en aceleración en marcha corta hay que sujetar con firmeza y buen pulso el volante pues tiende a zigzaguear, obligando a actuar al control de estabilidad.

Para aprovechar semejante potencial del motor hace falta un bastidor en condiciones, y el del Cupra da la talla, pero con algún matiz. El primero es que en curva en retención o frenando hace en ocasiones un apoyo de la trasera ligeramente descompensado, que como ya hemos comentado con la frenada, obliga a actuar al ESP, y la segunda es que en curva cerrada en tracción el ESP actúa de manera poco progresiva pero muy activa, impidiendo aproximarse al límite, ni tan siquiera sacarle un leve chirrido a las gomas.

En cambio, en curvas medias, negociadas a buena velocidad en 3ª ó 4ª, el ESP tiene un comportamiento más progresivo, se puede ir buscando el límite sin que de repente se quede frenado en mitad de la curva, sentir como aumenta el apoyo, y hace amago, sólo eso, de subvirar. Muy efectivo este ESP pero limita las sensaciones deportivas en curva de este Cupra, más indicado para divertirse con el motor y los frenos que tomando curvas.

De la suspensión hay que decir que es dura, que se hace incómoda en mal firme, que digiere fatal los baches y bandas transversales y que el filtrado es manifiestamente mejorable.

En suma, el León Cupra R es un coche razonablemente cómodo, de uso diario más que para cualquier uso por lo bajo que queda el faldón delantero y con un sonido de motor muy conseguido, que invita a realizar una conducción dinámica sin que llegue a cansar nunca y con un motor explosivo y de consumo más que razonable. El comportamiento, más que la deportividad, busca la efectividad, facilidad y seguridad de conducción, lo que no es una mala receta, pues permite disfrutar plenamente de este Cupra.

Fuente: http://www.cochenet.com/

La realidad es que visto con la perspectiva del tiempo hay algo que no se le puede negar; el empaque y el atractivo de su imagen. Pese a su trasera algo barroca con los montantes prolongados hasta el final del maletero, detalles como su largo capó con relación al tamaño del habitáculo, su gran anchura y, sobre todo, su bajísima altura, tratándose de un vehículo de casi 4,80 metros, le dan un aire claramente relacionado con Jaguar. Este es un XJ-S de la primera serie, un modelo de 1977 cuidadosamente revisado y puesto a punto, tratándose de uno de los pocos XJ-S que se lanzaron al mercado con la combinación de motor V12 y cambio manual.

FICHA TÉCNICA

MOTOR
Tipo 12 Cilindros en V a 60°, bloque y culata en aleación ligera, refrigeración líquida, 7 apoyos de cigüeñal.
Posición Delantera longitudinal.
Diámetro por carrera 90 X 70 mm
Cilindrada 5.343 cc
Distribución Un árbol de levas por cada fila de cilindros accionado por cadena, 2 válvulas por cilindro.
Alimentación Inyección electrónica Djetronic
Potencia máxima 289 CV

TRANSMISIÓN
Tipo Trasera
Cambio Automático de 3 velocidades, en opción manual de 4 velocidades

BASTIDOR
Estructura Carrocería en acero autoportante
Suspensión delantera Brazos triangulares formando trapecio, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora
Suspensión trasera Brazo inferior en horquilla, semiárboles de transmisión portantes y brazos de empuje longitudinales, resortes helicoidales dobles, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora
Frenos 4 Discos, los delanteros ventilados y servofreno
Dirección Cremallera asistida
Diámetro de giro 11m
Neumáticos 205 / 70 VR 15
Llantas 6 X 15 pulgadas

CARROCERÍA
Diseño Jaguar
Tipo Coupé 4 plazas
Batalla 2,59 m
Depósito de combustible 91 litros
Peso 1.750 kg.

PRESTACIONES
Velocidad máxima 241 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h 6,9 seg.
Consumo medio 15,5 a19l / 100 km.

Fuente:

elgarage.com

El Lancer Evolution VIII, todo un clásico moderno, y el veterano más competente por derecho propio, toma el relevo del VII, añadiendo:

• el nuevo sistema Super AYC (Sistema de control de deriva superactivo)
• un nuevo diseño que integra la nueva identidad visual de MMC diseñada por Olivier Boulay
• una mejor aerodinámica
• un motor reajustado
• una carrocería más robusta
• una suspensión optimizada.

El coche favorito para la tierra de muchos equipos del WRC y la fuerza dominante en los rallyes del Grupo N (más del 80% de todas las carreras), el Lancer Evolution es el vínculo esencial entre los automóviles de producción y los coches de competición para Mitsubishi Motors. Una muestra de su compromiso con el automovilismo deportivo.

Así lo demuestra el hecho de que el Evolution VIII será un vehículo de importación homologado y con la garantía habitual del fabricante, disponible en toda la red de concesionarios Mitsubishi. Lo cual supone una novedad para un Lancer Evolution en Europa.

El Lancer Evolution VIII se presentó en el Salón del automóvil de los Angeles en enero de 2003. A partir del próximo mes de marzo estará disponible en el mercado español.

Nuevas cualidades

El Lancer Evolution, que se concibió a principios de la década de los noventa para la competición, ha madurado a lo largo de 8 generaciones sucesivas para convertirse en el icono del deporte del motor, ocupando el primer puesto entre los favoritos de los aficionados.

Este modelo ha sido también aclamado y premiado por las principales publicaciones de automoción de todo el mundo, como:

• En Estados Unidos, fue elegido el "automóvil del año 2004" por la revista AUTOMOBILE MAGAZINE. Además del premio, Automobile Magazine declaró: el Lancer Evolution "no es simplemente nuestro coche del año 2004, sino muy posiblemente el símbolo de la automoción de la década".
• Número 2 en la prueba "El automóvil del año 2003 en prestaciones" de la prestigiosa revista inglesa CAR, por delante de Porsche, Ferrari, BMW o Bentley.
• Evolution VIII también fue elegido "El coche más deportivo del año" en Alemania por los lectores de la muy respetada SPORT AUTO.

Motor mejorado

El Lancer Evolution VIII está equipado con una versión mejorada del motor ECI-MULTI 4G63 de MMC de doble árbol de levas en cabeza, 4 cilindros en línea y 16 válvulas de 2 litros con turbocompresor "twin scroll" e intercooler.

En las especificaciones europeas, ahora desarrolla 195 kW (265 cv) a 6.500 rpm y 355 Nm (36,2 kg-m) a 3.500 rpm. Asimismo, la optimización de las características de turboalimentación ha producido un par motor muy vigoroso en el régimen de revoluciones de 3.000 / 4.000 rpm, como demuestran las siguientes cifras de aceleración en adelantamiento:

• 30 &endash; 70 km/h (3ª marcha): 5"2
• 60 &endash; 100 km/h (4ª marcha ): 5"6
• 120 &endash; 140 km/h (5ª marcha): 4"4

Además de un par motor más elevado, se ha perfeccionado la bomba de agua, con conductos de agua en el turbocompresor ensanchados, con lo que el motor puede utilizar aire más frío, y, de este modo, funcionar con mayor eficacia. El conductor puede controlar también el agua para el intercooler desde un mando, montado en el salpicadero, con dos modalidades (automático o manual). Esta conmutación permite un aire aún más frío y por consiguiente mejores prestaciones.

De manera similar, el grado de resistencia a la corriente de aire en el colector de admisión se ha reducido en un 20%. También se ha incrementado la resistencia y la fiabilidad del motor, perfeccionando los pistones de aluminio y las bielas de acero forjado.

Asimismo, se han tomado medidas para reducir el peso del motor (en total 2,5 kg). El objetivo era generar una mejor respuesta del vehículo reduciendo la carga en la parte delantera del coche, así como rebajando el centro de gravedad y la inercia rotacional del motor.

Caja de cambios optimizada

Junto con el mayor par motor que ofrece el motor revisado 4G63, para Europa se ha elegido una versión mejorada de la caja de cambios manual del Evolution VIII de 5 velocidades "close-ratio".

Para adaptarse a los mayores pesos del par motor, se han perfeccionado la resistencia y la rigidez de la transmisión utilizando materiales más sólidos para algunos de los engranajes y reforzando la caja.

La caja de cambios también utiliza sincronizadores de triple cono en la 1ª y 2ª marcha para lograr una mejor sensación de cambio de marcha. Utiliza sincronizadores de doble cono en la marcha atrás para reducir el esfuerzo de cambio de marcha.

Mayor Control y Eficacia

Desde su introducción, el sistema All-Wheel Control (AWC, control en las cuatro ruedas) de Mitsubishi Motors ha elevado la tracción permanente a las cuatro ruedas y las prestaciones dinámicas a nuevos niveles de seguridad, placer y eficacia. El sistema AWC, único de Mitsubishi Motors, incluye:

• Diferencial de Deslizamiento limitado (LSD), que se encuentra y funciona entre las ruedas delanteras.
• Diferencial central activo (ACD), que está ubicado detrás del motor/caja de cambios y que controla las ruedas traseras.
• Sistema de control de deriva superactivo (Super AYC), situado detrás de las ruedas traseras.
• ABS deportivo

Doce años después del primer Lancer Evolution, el Evolution VIII es uno de los mejores coches de carreras disponibles hoy en día, gracias a su AWC.

Sistema de control de deriva superactivo (Super AYC)

Nuevo en el Evolution VIII, el Super AYC aportará importantes mejoras a sus prestaciones. El sistema utiliza un diferencial de engranaje planetario en lugar del tipo de engranaje cónico del anterior AYC, para duplicar la cantidad de par motor que puede transferir entre las ruedas traseras.

Utilizado por primera vez en el Evolution VI, el AYC ha sido sometido a diversas mejoras a lo largo de los años. Aunque ha aumentado los límites de conducción en las curvas, reduciendo el sobreviraje, el AYC ha recibido algunas críticas por no transferir un par suficiente para ajustarse a la mayor potencia de las últimas versiones del Evolution que están equipadas con neumáticos de alto agarre y circulan sobre superficies de alta fricción.

En respuesta a esto, los ingenieros de MMC desarrollaron el "Super AYC", después de calcular minuciosamente los requisitos de transferencia de par necesario, a través de simulaciones de las condiciones de las carreras. Al cambiar del uso de un engranaje cónico a un diferencial de engranaje planetario, la nueva unidad es capaz de transferir dos veces más par motor que el anterior AYC.

La capacidad del Super AYC de transferir más par entre las ruedas traseras reduce aún más el subviraje, ampliando los límites del Evolution VIII en las curvas. Las pruebas realizadas para medir las prestaciones en las curvas de radio constante, bajo una suave aceleración, han demostrado que el Super AYC amplía el límite en las curvas del Evolution VIII en un 10% por encima del AYC con el que está equipado el VII.

El Super AYC también actúa como un diferencial de deslizamiento limitado al aumentar la tracción dentro de la rueda al tomar una curva a alta velocidad, evitando así que la rueda pueda derrapar con el AYC, debido a su menor capacidad de transferencia de par.

ACD

Para obtener y aprovechar todo su potencial, el Super AYC fue sometido a un extenso programa de pruebas en vehículos prototipo en Nürburgring, así como otras pruebas para simular la conducción de competición.

Como resultado, y acompañando a la optimización del ACD, todo el sistema de All Wheel Control (AWC) con el que está equipado el Evolution VIII se ha ajustado para que se incline más por el comportamiento del vehículo (control por realimentación) que por las órdenes del conductor (control anticipativo), lo cual permite una mayor velocidad en las curvas, cuando se conduce al límite, y una mejor linealidad.

Asimismo, el ACD regula el derrape con un diferencial central con reparto al 50% desde libre hasta bloqueo, para unas mejores prestaciones de tracción y respuesta de dirección en las curvas.

El sistema AWC del Evolution VIII recalca aún más la envoltura en las curvas al tiempo que mantiene las características de facilidad de manejo y comportamiento en todas las velocidades y superficies.

Desde el Evolution VII, el AWC incorpora un selector automático de 3 modalidades - Tarmac, Gravel y Snow &endash; (asfalto, tierra y nieve), para permitir una respuesta de control más rápida y óptima a los cambios en la calzada.

ABS Deportivo

El Sport ABS utiliza un sensor de ángulo del volante para detectar la orden de la dirección. El ordenador utiliza esta información para regular la fuerza de frenado de cada rueda por separado y mejorar las prestaciones de la dirección durante el frenado.

El sistema también incorpora el sistema electrónico de distribución de la fuerza de frenado (EBD) de MMC, que distribuye la fuerza de frenado de forma óptima entre las ruedas delanteras y traseras. Cuando se da un frenazo, el sistema EBD opera para reducir la carga en las ruedas delanteras, distribuyendo más fuerza de frenado a las ruedas traseras, y reduciendo así la pérdida de presión del pedal de freno. Al adaptar la distribución de la fuerza de frenado a la calzada y a las condiciones de carga del vehículo, el sistema EBD proporciona unas prestaciones de frenado más estables y consistentes en todas las condiciones.

Frenos Brembo

El Lancer Evolution VIII utiliza discos ventilados BREMBO de 320 mm con pinzas de aluminio de 4 pistones en el tren delantero y discos ventilados de 300 mm con pinzas de aluminio de 2 pistones en el tren trasero.

Rigidez de la carrocería

Para mejorar la estabilidad de manejo y la calidad percibida de conducción, el Lancer Evolution VIII incorpora ahora una carrocería más fuerte y más rígida.

Al producir unos aumentos significativos en la rigidez de la carrocería (incremento del 33 % torsión respecto al Evolution VII), se mejora claramente la calidad de conducción percibida. Concretamente, Evolution VIII traza con mayor precisión la línea deseada, ofrece una sensación de mayor estabilidad en carretera hasta la velocidad máxima y proporciona una respuesta más lineal y uniforme a las órdenes del conductor.

Además, se ha logrado una mayor reducción de peso gracias a la adopción de un nuevo capó de aluminio.

Aprovechando la búsqueda de una precisión cada vez más elevada por parte de los ingenieros de MMC, también se ha mejorado la calidad percibida en el Evolution VIII reduciendo la vibración en el piso y el montaje de la dirección, garantizando que el conductor reciba sólo la impresión que necesita y ayudándole a sentir una mayor sintonía con su coche.

Estabilidad y Agarre

Una carrocería más rígida y una optimización de los detalles de la suspensión delantera MacPherson y de la suspensión trasera multi-link con barra estabilizadora, han dado como resultado una mejor estabilidad en condiciones límite y una mejor calidad de conducción percibida en toda la gama de prestaciones.

El uso de barras en los amortiguadores traseros mejora la respuesta de amortiguación y la linealidad de la dirección. Las proporciones de amortiguación tanto en los amortiguadores delanteros como traseros se han optimizado con el fin de mejorar la capacidad de respuesta y amortiguación, y aumentar la superficie de contacto de los neumáticos.

Los tornillos de fijación del eje trasero se han rediseñado para mejorar la rigidez a la torsión, mejorando, por consiguiente, la capacidad de respuesta y facilitando el mantenimiento del vehículo en su dirección de viaje.

Un aspecto notable del Evolution VIII es el uso del aluminio para todas las uniones de la suspensión, tanto delantera como trasera, a fin de reducir el peso no suspendido y mejorar la estabilidad en las curvas a gran velocidad.

El Evolution VIII está equipado con llantas de aleación ENKEI de 6 radios y 17" y los nuevos neumáticos 235/45R17 BRIDGESTONE específicos para Europa. La construcción de llanta hilada de las ruedas reduce el peso del conjunto de ruedas en 3,2 kg y esta reducción del peso no suspendido contribuye directamente a mejorar las prestaciones dinámicas.

Diseño, ajuste deportivo y confort

Aunque su diseño exterior puede ser espectacular, no se ha realizado para presumir sino con el claro propósito de maximizar sus cualidades dinámicas. Lo mismo puede decirse de su interior: más allá de la armonía de sus nuevos acabados, rehuye los adornos caprichosos para concentrarse en la experiencia de conducción.

Al igual que el Evolution VII, el Lancer Evolution VIII conserva el diseño abierto del salpicadero del Lancer de serie y su entorno de calidad, incluyendo el volante de serie MOMO y los asientos bajos RECARO. El salpicadero es fácil de usar gracias a su sencillo diseño y unos mandos accesibles y muy visibles.

Ahora además, la sensación de "ajuste deportivo y confort", como un guante, a bordo del Evolution VIII es más profunda gracias a dos nuevas características:

• Los anchos asientos RECARO, más a la medida de los conductores europeos que los asientos japoneses originales.
• Tapicería de cuero opcional.

NUEVAS CARACTERÍSTICAS

• Plena homologación europea.
• Garantía total del fabricante.
• Total disponibilidad a través de la red oficial de concesionarios de Mitsubishi Motors en Europa.
• Nuevo diseño frontal (aerodinámica, manejo, identidad de marca, integración visual).
• Nuevo spoiler trasero de serie (nuevo spoiler alto en fibra de carbono opcional).
• Reducción del peso (capó de aluminio, componentes de la suspensión de aluminio,Š).
• Primer motor totalmente específico para el mercado europeo (195 kW (265 cv) a 6.500 rpm / 355 Nm (36,2 kg-m) a 3.500 rpm).
• Caja de cambios optimizada de 5 velocidades.
• Nuevo sistema de control de deriva superactivo (que sustituye al anterior AYC).
• ACD optimizado.
• Carrocería más sólida (+ 33% para la torsión en comparación con el Evolution VII).
• Suspensión optimizada.
• Nuevas llantas hiladas de 17" de aleación ENKEI, con 6 radios.
• Neumáticos 235/45R17 BRIDGESTONE específicos para el mercado europeo.
• Asientos RECARO (anchos) especiales para el mercado europeo.
• Tapicería de cuero (opcional).
• Nuevos acabados interiores.

Fuente: autoglobal.com

Tiene  la conducción más cómoda de todo el segmento con una suspensión bien controlada y un aislamiento sonoro que raya en la perfección. Por si quedaban dudas, también tiene la conducción más segura. Llevada al límite no resulta riesgosa sino predecible, gracias al control de tracción, que es opcional, al igual que la tracción en las cuatro ruedas.

El motor V6 de 3.3 litros con 230 hp es suave y agresivo cuando se le pide. La caja automática de 5 velocidades está muy bien escalonada y entrega cambios precisos y suaves.

Uno de los pocos puntos en contra podría ser su frenada, que aunque lineal y perfectamente controlable, resulta un poco más larga de lo esperado.
 
Los interiores son lo que se espera de un Toyota: buenos acabados, gran clase y durabilidad. La posición de manejo es fácil de conseguir y los asientos delanteros gozan de gran espacio, volviéndolos muy cómodos.

La segunda fila de asientos es muy cómoda,  y tiene dos presentaciones según la versión: en forma de banca, para albergar a ocho pasajeros en total,  o individual.  La tercera fila de asientos puede albergar a tres adultos sin mayor problema y el acceso a todos los asientos es bastante fácil.

Tomando por sorpresa al mundo de las minivans, la Sienna ha tomado de un sólo golpe el trono de su segmento.

Fuente: http://www.univision.com

La casa italiana Maserati ha creado un modelo especial de berlina blindada que será utilizado como vehículo oficial por el presidente de la República, Carlo Azeglio Ciampi, y el primer ministro, Silvio Berlusconi

El nuevo modelo es "heredero" de un vehículo producido en 1963 que fue el coche oficial del entonces presidente, Sandro Pertini, y al que siguió una serie que se fabricó desde 1976 hasta 1984.

El presidente Ciampi fue el primero en recibir de manos del presidente de Ferrari-Maserati, Luca Cordero di Montezemolo, las llaves de su nuevo coche, que lleva el nombre oficial de "Maserati cuatro puertas versión blindada B7/B6".

"Lástima que yo tenga que ir en el asiento de atrás", comentó resignado el jefe del Estado al sentarse por unos momentos tras el volante para comprobar el funcionamiento del vehículo.

El vehículo, de un color azul intenso e interiores en piel natual clara, está blindado y dotado de numerosos accesorios personalizados a pedido expreso del Jefe del Estado.

El presidente Ciampi visitó la fábrica en Módena el año pasado, ocasión en la cual tuvo oportunidad de ver el futuro Quattroporte. La presentación oficial a la prensa especializada se realizó en el Salón de Frankfurt.

Otra unidad idéntica, pero de color gris, está ya lista para el Primer Ministro Silvio Berlusconi, quien recibirá su Maserati, similar a la de Ciampi, en breve.

El precio de las nuevas berlinas depende del grado de personalización y, especialmente, del nivel de blindaje, y puede llegar a los 525.000 euros, según fuentes de Maserati.

Fuente: http://www.terra.com