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Audi a4 1.8 t atractivo, seguro, deportivo y de calidad...
Noticias de coches y motor Hay automóviles atractivos y automóviles seguros; los hay deportivos y los hay de elevada calidad. Y hay un automóvil que reúne todo ello y al mismo tiempo lo reinterpreta: el nuevo Audi A4. Vanguardista en cuanto a diseño, seguridad, dinamismo y calidad. Eso significa para el nuevo Audi A4 ir por sendas nuevas, poco convencionales –en compañía de la gran experiencia y profesionalidad de Audi.


Líneas trazadas con una gran claridad acentúan la consecuente arquitectura moderna de la carrocería Audi A4 con una elegante deportividad, líneas que ponen un obvio ejemplo de la perfecta aerodinamia, y del típico pulso dinámico de los diseñadores de Audi. Las ópticas delanteras dotadas de cristales difusores transparentes, las luces traseras están posicionadas más arriba y visualmente apoyadas sobre los paragolpes, molduras estilo muscular, la inconfundible rejilla de Audi y una cintura alta, denotan la estrecha relación que mantiene el nuevo A4 en concordancia con la actual filosofía de diseño de Audi. Un coeficiente aerodinámico de 0,28 y una referente rigidez torsional caracterizan a esta nueva carrocería, siendo su tecnología de diseño ligero sofisticada hasta en los más insignificantes detalles.

El producto de éstos y la concentración de muchos otros factores de alta tecnología hacen posible experimentar sensaciones en la conducción muy intensas. La excelente ergonomía del modelo precedente presenta en el nuevo Audi A4 soluciones evolucionadas muy refinadas. El puesto de conducción y, en general, el interior del vehículo, envuelven a su conductor como si se tratase de una prenda a medida. El nuevo Audi A4 ofrece al mismo tiempo una generosa amplitud del espacio para mover las piernas, sobre la cabeza y a la altura de los hombros, así como también un baúl ampliamente dimensionado, cuya capacidad es de 445 litros.

Estas virtudes se ven reforzadas, en la práctica, por un incomparable confort de suspensiones e insonorización muy efectiva de los ruidos de penetración y rodadura. La experiencia de la conducción de un Audi A4 se concentra, en definitiva, en torno a la interacción entre el automóvil y la persona que lo conduce.

La seguridad ha sido precisamente uno de los aspectos más importantes en el desarrollo del nuevo A4. El reconocido alto nivel de seguridad de los automóviles Audi fue perfeccionado en el nuevo A4. El control de estabilidad ESP es de serie al igual que el sistema electrónico de asistencia en frenada que ayuda al conductor cuando éste se ve obligado a realizar una frenada de emergencia. El llamado Brake Assistance incrementa la presión de frenado y acorta la distancia de una frenada en forma significativa.

El A4 marca al mismo tiempo un nuevo punto culminante en la historia de la marca Audi. Este nuevo automóvil reúne de modo concentrado toda la experiencia que ha podido acumular la firma durante varias décadas en los campos de la tracción integral quattro y las motorizaciones TDI completando, ya en el presente, todas estas ventajas con una muy sofisticada técnica de vanguardia. En definitiva: un genuino automóvil de Audi.

Motor

Ubicacion
Delantero longitudinal.

Nº cilindros
4 en línea.

Cilindrada
1781 cm3

Diam. por carrera
81.0x86.4

Distribucion
2 árboles de levas en cabeza (DOHC).

Alimentacion
Inyección electrónica multipunto+turbo+intercooler.

Compresion
9.5:1

Potencia max
110/5700

Par maximo
210/1750-4600

Transmision

Tipo
Tracción delantera, bloqueo electrónico del diferencial EDS por acción de frenado en todas las ruedas propulsadas, regulación antideslizamiento ASR, programa electrónico de estabilidad ESP.

Chasis

Suspencion delantera
Construcción ligera de 4 brazos y eje-guía virtual, estabilizador tubular transversal; amortiguadores bitubulares gas a presión / muelles helicoidales, muelle de tracción con tope, porta-eje con apoyos elásticos.

Suspencion trasera
Suspensión independiente, brazos trapezoidales con porta-eje de apoyos elásticos, amortiguadores bitubulares por gas a presión, muelles helicoidales, muelle de tracción con tope.

Frenos
Equipo de doble circuito con distribución diagonal, sistema antibloqueo ABS con distribución electrónica de fuerza de frenado EBV, programa electrónico de estabilidad ESP, servofreno en tándem, frenos de disco delante/detrás, delante autoventilados.

Direccion
Dirección asistida de cremallera sin mantenimiento, radio estabilizador de giro, diámetro de giro 11,1 m.

Diametro de giro
5.5 de radio.

Neumaticos
195/65 R 15. Llantas ligeras de forja de aluminio 7J x 15.

Carroceria

Estructura
ND

Tipo
Berlina.

Nº de plazas
5 pasajeros.

Peso oficial
1375

Deposito de combusible
70 litros

Largo/Ancho/Alto
4547 / 1937 / 1428

Distancia entre ejes/trochas
2650-1528 / 1526

Baul
440

Prestaciones Oficiales

Velocidad Maxima
222 km/h

Aceleracion 0-100 km/h
8.9 segundos.

Consumo urbano
11.3 litros

Consumo extraurbano
6.5 litros



Fuente:

http://www.elgarage.com

Enviado por admin el sábado, 28 de marzo a las 06:23:45 (0 Lecturas)
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Chrysler 300c touring los europeos los prefieren familiares
Noticias de coches y motor De cada 10 berlinas de lujo que se venden en Europa cuatro de ellas son familiares. Chrysler se ha percatado de esta tendencia y lanza al mercado la versión ‘touring’ de su modelo más representativo, el 300C.



MUNICH.- A los europeos les gustan los coches familiares. De cada 10 berlinas de lujo que se comercializan en el viejo continente, casi cuatro presentan una carrocería touring. Esta tendencia se ve agravada en países como Italia, donde el porcentaje de clientes de modelos familiares es aún mayor.

El cambio en los gustos de los compradores ha ‘obligado’ a la mayoría de los fabricantes a cambiar su visión del negocio, introduciendo nuevas versiones. Este es el caso de una de las firmas más tradicionales, Jaguar, que ha implantado como novedad en su gama el X-Type Wagon, una variante familiar de la berlina X-Type. Otra marca, como BMW, se encuentra en pleno proceso de comercialización de la Serie 5 Touring y uno de sus principales rivales, Audi, hará lo mismo en un futuro próximo con el familiar derivado del nuevo A6.

 Este movimiento en los gustos por las berlinas de lujo –segmento E- no ha pasado desapercibido para Chrysler, que lanzará en España a principios de octubre el nuevo 300C Touring. Este derivado familiar de la berlina más lujosa supone además un paso más en la ofensiva de productos de la marca norteamericana, que desde 2003 y hasta 2007 presentará un total de nueve vehículos nuevos. De hecho el incremento de la gama ya se ha dejado notar en España, un mercado en el que sólo en 2004 se han introducido los nuevos PT Cruiser Cabrio, Voyager 2.8 CRD, Crossfire Roadster y 300C. Próximamente, lo harán el 300C Touring y el Crossfire SRT6.

Amplia capacidad de carga

Estéticamente la nueva versión del 300C está muy lograda. Sus generosas dimensiones no desentonan gracias en parte a la elevada cintura y la disminución de las zonas acristaladas. La primera sensación que se obtiene es la de estar ante un vehículo completamente diferente al ‘estándar europeo’.

Tras el montante central, la línea del Touring difiere de la del sedán. Así, las puertas traseras presentan mayores dimensiones y el techo presenta un trazado diferente. La línea de la cintura se extiende para albergar la tercera ventanilla y los travesaños donde se asienta un portón que tiene forma de ‘L’ invertida. Este diseño del portón no sólo permite al usuario accionarlo sin necesidad de dar un paso hacia atrás, sino que también facilita el acceso al área de carga.

El espacio para el equipaje es además muy amplio. Si el 300C contaba con un maletero de 504 litros, la versión touring eleva esta cifra hasta los 630 litros. En caso de que se plieguen los asientos traseros –que presentan una configuración 60/40- la capacidad aumenta hasta los 1.602 litros y la distancia entre los asientos delanteros y el portón se incrementa hasta los 2,07 metros.

El maletero cuenta además con un panel en el suelo, de 7,25 kilos, que tras desplegarse puede servir para almacenar objetos. Opcionalmente el techo puede montar dos barras, capaces de soportar un peso máximo de 68 kilos.

En lo que a dimensiones se refiere, el 300C Touring es muy similar a la versión con carrocería de berlina. La versión station wagon presenta una longitud de 5,01 metros, lo que supone un incremento de 1,6 centímetros respecto al sedán. La anchura por su parte no varía y la altura sorprendentemente es inferior a la del sedán en sólo unos milímetros.

La distancia entre ejes es prácticamente la misma (2 milímetros más a favor del touring), al igual que la anchura de vías que tampoco varía. Donde sí se aprecian algunas diferencias es en el apartado de confort interior gracias al habitáculo de enormes dimensiones.

Las dimensiones de las plazas traseras han crecido consiguiendo uno de los espacios de mayor tamaño. Así, los ocupantes de estas butacas dispondrán de hasta 1,02 metros para situar las piernas y contarán con 95 centímetros desde el asiento y hasta el techo. El espacio para las piernas de los ocupantes delanteros es de 1,06 metros y la altura hasta el techo es de 97 centímetros.

Mecánicas

Al igual que el sedán, el 300C Touring incluye la misma gama de motorizaciones. Se trata de tres propulsores de gasolina, dos de ellos de seis cilindros, y una tercera mecánica de ocho cilindros, que se convierte en el emblema de la gama.

El menos potente es un V6 a 60 grados, con 2.736 centímetros cúbicos, 193 caballos de potencia a 6.400 revoluciones y un par de 258 Nm. a 4.000 revoluciones. Este motor ofrece un consumo urbano de 16,1 litros, un gasto de 8,4 en ciclo interurbano, mientras que el consumo mixto desciende hasta los 11,2 litros.

La siguiente mecánica es otro seis cilindros en V a 60 grados, de 3.1518 centímetros cúbicos, 253 caballos a 6.400 revoluciones y 339 Nm. a 3.800 revoluciones. Los consumos en esta versión son 16,3 litros (urbano), 8,4 (interurbano) y 11,3 (combinado).

Por último, la estrella de la gama es el V8 a 90 grados HEMI, de 5.654 centímetros cúbicos, 340 caballos a 5.000 revoluciones y 525 Nm. de par a 4.000 revoluciones. Los consumos de esta versión ascienden hasta los 19,5 litros en ciudad y 9,7 litros en conducción mixta.

En lo que se refiere a la caja de cambios, en todas las versiones con motor V6 es automática de cuatro velocidades, mientras que en el V8 es de cinco marchas. Con los motores más potentes V8 y V6 de 3.5 litros existe la posibilidad de incluir el sistema AWD (tracción a las cuatro ruedas). En el caso de introducir esta tracción en el V6 de 3.5 litros, la caja de cambios pasa a tener cinco velocidades en lugar de cuatro.

La introducción de la tracción a las cuatro ruedas, que eleva la suspensión en 25 milímetros, actúa permanentemente enviando el 62% del par motor a las ruedas delanteras y el 38% restante a las traseras.

Equipamiento

Es otro de los apartados que más sobresalen en el nuevo Chrysler. De serie todas las versiones incluyen un amplio equipamiento, tanto en materia de seguridad como en confort.

Así, en seguridad el 300C Touring dispone de los controles de estabilidad y tracción, sistema de frenos ABS en los cuatro discos, asistencia a la frenada de emergencia, airbags de cabeza tanto para las plazas delanteras como traseras, faros de Xenón, encendido automático de los limpiaparabrisas y sistema de ayuda al aparcamiento.

En cuanto al confort, esta berlina familiar incorpora volante de cuero con mandos de audio, volante regulable eléctricamente, asientos en cuero calefactables, asiento del conductor regulable eléctricamente, radio-CD con cambiador de seis discos y modulo de navegación, climatizador de doble zona, retrovisor interior y exterior del conductor electromecánico y techo solar.

Fuente: http://elmundomotor.elmundo.es



Enviado por admin el sábado, 28 de marzo a las 03:55:21 (0 Lecturas)
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Lexus es330 nuevo motor más potente y de mayor cilindrada.
Noticias de coches y motor El Lexus ES cambió de denominación numérica para anunciar un nuevo motor más potente y de mayor cilindrada que el que equipaba anteriormente. Con este tipo de cambios y nuevos refinamientos, Lexus se mantiene a la cabeza en el segmento de los sedanes de lujo, sin importar su tamaño.



El motor en cuestión es unV6 de 3.3 litros con 225 hp., que supera al anterior de 3.0 litros con 210 hp., en potencia y torque al aumentarlo de 220 a 240 lb-ft.

La caja automática de 5 velocidades fue mejorada con nuevos escalonamientos y computadora de cambios que se adaptan muy bien al nuevo motor, al tener una entrega de potencia lineal y constante.

Entre las novedades podemos encontrar un sistema de memoria para los pedales eléctricos, luz indicadora de mantenimiento, control eléctrico de soporte lumbar para el asiento del copiloto y bolsas de aire laterales más grandes. El sistema opcional de navegación mejoró sus gráficas y funciones, logrando que sea más fácil de entender y controlar.

El Lexus ES, aparte de gozar de la ya famosa calidad de acabados y durabilidad de la marca, aumenta su potencia y mejora algunos detalles que le fallaban para posicionarse mejor dentro del mercado de los sedanes medianos.

Fuente: http://www.univision.com



Enviado por admin el sábado, 28 de marzo a las 03:13:09 (1 Lecturas)
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Ford focus c-max cuatro estrellas euro-ncap en protección infantil
Noticias de coches y motor

El Ford Focus C-MAX ha sido galardonado con cuatro estrellas en la evaluación de protección para niños llevada a cabo por Euro-NCAP. La valoración general en cuanto a protección de ocupantes del Focus C-MAX fue también de cuatro estrellas, complementada por una competitiva valoración de dos estrellas en protección de peatones.




En la actual fase de ensayos, Euro-NCAP ha incluido por primera vez valoraciones referidas a la protección de niños y, en esta fase, el Focus C-MAX ha sido el único coche que ha obtenido cuatro estrellas.

Este excelente resultado ha sido conseguido después de dos ensayos independientes: uno de impacto frontal y un segundo de impacto lateral, empleando dos "dummies" (maniquíes para ensayos de choque). El primer "dummie" simula un niño de tres años sentado en sentido de la marcha en una silla Britax Romer Duo Plus ISOfix. El segundo, representa un niño de 18 meses sentado en sentido contrario a la marcha, en una silla Britax Romer Bay Safe fijada con el cinturón de seguridad. La valoración se calcula mediante los datos de daños registrados en el ensayo, más los puntos adicionales obtenidos por la facilidad de montaje y las advertencias previstas para prevenir daños.

La valoración total de cuatro estrellas obtenida en la protección a ocupantes es un excelente resultado según los criterios de Euro-NCAP. Ford ha diseñado el C-MAX para ofrecer un elevado nivel de protección a sus ocupantes ante un amplio abanico de posibles colisiones reales y, principalmente, para ayudar a evitar que el accidente ocurra, con unas cualidades dinámicas, estabilidad, frenado y dirección, líderes en su clase.

Euro-NCAP (European New Car Assessement Programme) es una organización independiente establecida en 1997, dedicada al ensayo de la seguridad pasiva de nuevos modelos en simulaciones de accidente específicas.

Fuente: autoglobal.com



Enviado por admin el sábado, 28 de marzo a las 02:02:25 (2 Lecturas)
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Audi a3 3.2 quattro alta tecnología en el segmento premium de la clase compacta
Noticias de coches y motor

Con el nuevo Audi A3 3.2 quattro aparece en el mercado un deportivo de categoría premium de pura cepa: el potente motor de seis cilindros en V rinde una potencia de 250 CV (184 kW). El tren de rodaje de gran dinamismo proporciona, en combinación con la tracción quattro de serie, el placer de conducción que augura la línea exterior del nuevo modelo.




Deportividad en la categoría premium de la clase compacta

Con el nuevo Audi A3 3.2 quattro aparece en el mercado un deportivo de categoría premium de pura cepa: el potente motor de seis cilindros en V rinde una potencia de 250 CV (184 kW). El tren de rodaje de gran dinamismo proporciona, en combinación con la tracción quattro de serie, el placer de conducción que augura la línea exterior del nuevo modelo.

El A3 más deportivo equipa un motor V6 de cuatro válvulas y 3,2 litros de cilindrada. Este motor, gracias a sus extraordinarias características de par y potencia, es muy apropiado no solamente para los dos deportivos de Audi, el TT Coupé y el Roadster, sino también para la generación deportiva del Audi A3. Cumpliendo siempre con la norma EU 4, este seis cilindros rinde 250 CV (184 kW) y proporciona un amplio intervalo de par, cuyo valor máximo, 320 Nm, está disponible entre 2.500 y 3.000 rpm.

Condiciones ideales éstas para conseguir una potente elasticidad a cualquier velocidad y una rápida aceleración; no importa si el conductor se decide por un cambio manual de 6 marchas o por el nuevo cambio deportivo automatizado DSG.

Consecuentemente, los valores de las prestaciones son muy llamativos: el Audi A3 3.2 quattro acelera en sólo 6,5 segundos de 0 a 100 km/h; la velocidad máxima alcanza 250 km/h (regulada electrónicamente). Con estos valores, el nuevo seis cilindros es el A3 más deportivo hasta el momento.

El sistema de escape subdividido en dos tramos no sólo colabora a reducir las emisiones de gases, sino que además se hace oír. Si es necesario, el A3 más deportivo también se puede identificar con los ojos cerrados gracias al sonido de su motor. Los ingenieros de Audi encargados de la acústica han conseguido crear una melodía que, sin resultar agresiva, hace justicia en todo momento al potencial deportivo del motor.

El A3 3.2 incorpora de serie la tracción permanente a las cuatro ruedas quattro y también está disponible en combinación con un cambio manual de 6 marchas o con el cambio manual automatizado DSG.

El tren de rodaje

Para la suspensión delantera se ha recurrido a un brazo telescópico McPherson con brazos triangulares transversales. El soporte de los ejes se presenta atornillado a la parte delantera del vehículo. Los travesaños y las consolas de los brazos oscilantes transversales están fabricados en aluminio, lo que conlleva una reducción del peso de 1,5 kg.

La barra estabilizadora está acoplada directamente al brazo telescópico mediante una articulación. La respuesta dinámica es mejor gracias a una transmisión consecuentemente más directa, de modo que la barra estabilizadora puede adquirir dimensiones más pequeñas. Así se produce una reducción del peso del eje delantero de otros 1,6 kg.

El eje trasero de cuatro brazos proporciona unas ventajas muy dinámicas gracias a la compacta construcción y al reducido peso. El apoyo de la fuerza longitudinal está funcionalmente separado del apoyo de la fuerza lateral. De este modo se consigue, por un lado, una alta rigidez transversal que proporciona una deportividad y una seguridad óptimas y, por otro lado, hace posible una gran suavidad longitudinal que mejora la comodidad de marcha.

La construcción de los ejes presenta en cada lado un soporte de rueda con unidad de apoyo de rueda, dos brazos oscilantes transversales dispuestos debajo, un brazo oscilante transversal arriba y un brazo longitudinal. Los tres brazos oscilantes transversa les están fijados a la carrocería por medio de un soporte de ejes, mientras que el soporte de ejes en la parte trasera, de aluminio, soporta adicionalmente el eje trasero. Del apoyo vertical se encargan muelles y amortiguadores alojados en puntos de apoyo separados.

El Audi A3 3.2 quattro viene equipado con tren de rodaje deportivo, llantas de aluminio fundido de 17 pulgadas y neumáticos en formato 225/45.

ESP con reconocimiento anticipado

El ESP, un programa electrónico de estabilización de última generación, ofrece además reservas de seguridad activa. Este sistema de regulación antipatinaje dispone de las siguientes funciones: sistema antibloqueo ABS, distribución electrónica de la fuerza de frenado EBV, regulación antipatinaje ASR y regulación del par de arrastre del motor MSR, bloqueo electrónico del diferencial EDS, asistente de freno hidráulico y sistema de control de la estabilidad en frenada ESBS.

El algoritmo regulador perfeccionado de la unidad de control hace posible que el ESP reconozca situaciones potencialmente críticas con mayor antelación, reaccionando de una forma preventiva. El autodidacto ESP está al acecho incluso cuando el vehículo se desplaza de forma estable, y adapta continuamente la necesidad de intervención a las condiciones. El resultado obtenido ofrece una doble ventaja, ya que mejora tanto la seguridad como el confort. En situaciones críticas, el ESP puede reaccionar mucho antes, evitando así acciones innecesarias por parte del conductor.

La dirección

El Audi A3 3.2 quattro está dotado de serie de dirección asistida servotronic. Unos sensores registran el ángulo y la velocidad de giro y calculan la magnitud necesaria de asistencia a la dirección. El servotronic viene equipado con un motor eléctrico que transmite la asistencia directamente a la cremallera del sistema mecánico de la dirección por medio de un engranaje helicoidal. El servotronic funciona en dependencia de la velocidad de la marcha del vehículo.

Este tipo de dirección garantiza la máxima agilidad en las maniobras de aparcamiento, mientras que al ir aumentando la velocidad se reduce gradualmente la magnitud de la asistencia con el fin de mantener una dirección precisa. Por otro lado, este sistema permite también amortiguar de forma efectiva los desniveles de la calzada. Otra novedad en este apartado es el retorno activo de la dirección con punto neutro variable. Gracias a él, la inclinación lateral de la carretera y el viento lateral constante no perjudican la estabilidad de marcha.

Al contrario de lo que sucede en las direcciones asistidas convencionales, esta dirección electromecánica sólo consume energía cuando está girando. Según las condiciones de uso, puede llegar a ahorrar hasta 0,2 litros de combustible por cada 100 km.

Frenos

El sistema de frenos de 17 pulgadas del nuevo Audi A3 3.2 quattro marca la pauta dentro de su clase. En las ruedas delanteras se han implementado discos de freno con un diámetro de 345 milímetros.

En cuanto a sistema de frenos, el A3 3.2 quattro es pionero dentro de su clase. Este compacto deportivo de categoría premium presenta, como ya hiciera el Audi S4, un servofreno de doble circuito. En condiciones normales, este sistema hace posible una dosificación muy exacta de la fuerza de frenado, siendo el factor de la transmisión del servofreno de 1:5. Por el contrario, en caso de frenadas de emergencia, el servofreno cambia, a partir de una presión de frenado determinada, a una asistencia más elevada equivalente a 1:8,5.

El cambio deportivo automatizado DSG

Audi disfruta ya de una larga tradición en el desarrollo de innovadoras tecnologías de cambio y en su implementación en modelos fabricados en serie. Citar a modo de ejemplo que en el año 1994 se utilizó por primera vez el tiptronic en el A8, una caja de cambios que n o sólo facilita un cambio de marcha muy deportivo, sino que además permite hacerlo de forma manual en cualquier momento.

Desde el año 1999 es el sofisticado cambio variador continuo multitronic el que marca la pauta en lo que se refiere a confort de aceleración y a economía de consumo. Este cambio supone una interesante alternativa deportiva frente a los cambios automáticos convencionales gracias a un sofisticado ajuste y a una lógica de manejo convincente.

Después de introducir los sistemas tiptronic y multitronic, manteniéndonos siempre en el sector de los cambios automáticos, Audi presenta ahora una caja de cambios automatizada, que marca un nuevo hito en la técnica de cambio.

Sin embargo, este sistema de cambio no es ninguna novedad en Audi. La técnica del cambio de doble embrague tiene sus raíces en el mundo del deporte automovilístico. Audi ya la empleó en el año 1985 en su legendario Audi Sport quattro, que tantas victorias obtuvo pilotado por Walter Röhrl. La gran eficacia de este sistema se comprobó a fondo con el Audi Sport quattro S1, un vehículo de competición para rallyes que, entre otras carreras, triunfó en la legendaria prueba de ascenso en la norteamericana cumbre de Pikes Peak.

El nuevo cambio manual automatizado DSG

El revolucionario cambio manual automatizado DSG reúne las ventajas de una caja de cambios manual de 6 marchas convencional y las cualidades de una moderna transmisión automática. El conductor se beneficia de esta forma de una enorme agilidad y de una emocionante sensación de dinamismo y, al mismo tiempo, de muy armoniosas y fluidas aceleraciones sin interrupciones de tracción al cambiar. A estas ventajas tendrían que añadirse también las de economía de consumo y del cómodo manejo.

La base para este nuevo desarrollo es una caja de cambios manual de seis marchas con tres árboles, caracterizada por una extremada variabilidad al definir las distintas relaciones. Gracias al empleo de un embrague multidiscos doble provisto de una sofisticada gestión electrohidráulica pueden permanecer introducidas simultáneamente dos velocidades distintas.

Además de un buen grado de efectividad mecánica y la capacidad de transmitir elevados valores de par, este tipo de embrague permite realizar distintos modos de arranque. Esto quiere decir que los embragues multidiscos se pueden ajustar de diferentes formas, como por ejemplo desde arrancar suavemente sobre superficies deslizantes hasta máximas aceleraciones deportivas, así como, entre estos dos extremos, cualquier otro comportamiento dinámico deseado.

El cambio de marchas responde de manera extraordinaria, prácticamente como si tan sólo se apretara un botón. La aceleración intermedia entre una marcha y otra, al cambiar de forma manual o automática en la modalidad S, está controlada electrónicamente y transmite una fuerte sensación de dinamismo al engranar las marchas.

En un modo de conducción dinámico está conectada una velocidad. Al aproximarse al siguiente punto de cambio, la electrónica preselecciona la marcha siguiente adecuada y la mantiene embragada. Al conectar la marcha, el embrague de la marcha activada desaprisiona y, simultáneamente, cierra el segundo embrague, con un cierto cruce entre ambas acciones. El cambio de velocidades tiene lugar bajo carga, de manera que el conductor dispone permanentemente de transmisión de fuerza.

Un dispositivo de control integrado en el cambio proporciona constantemente la estrategia óptima de cambio, lo que garantiza transiciones muy rápidas y cómodas y sorprendentemente fluidas. Al mismo tiempo, el conductor puede influir siempre que lo desee en la selección de las marchas y los puntos de cambio bien mediante la palanca selectora situada en la corredera de cambio manual o bien, como los pilotos de carreras, utilizando las levas que se encuentran en el volante.

Cuando está a ctivada la modalidad de cambio automática, el conductor dispone también del programa de cambio deportivo S, que apura mucho más las marchas y reduce antes a relaciones más cortas utilizando tiempos de cambio significativamente más breves. La posibilidad de cambiar manualmente de marcha mediante un solo toque a las levas emplazadas en el volante (función tipp-in) permite cambiar por un tiempo definido, también en los modos automáticos D y S, de la modalidad de cambio manual a la directa.

De este modo se aúnan un grado de efectividad total muy elevado con unas prestaciones excepcionales y un manejo sencillo, consiguiendo así un concepto de cambio superior.

Alta tecnología en espacio reducido

A semejanza de las convencionales cajas de cambio manuales, los desarrollos constan de parejas de piñones unidos fijos con los árboles de toma y derivación de fuerza. Sin embargo, a diferencia de los conocidos cambios manuales, el árbol de toma de fuerza consta de dos piezas: un árbol exterior, que es hueco, y uno interior. Se observa que la 1ª, 3ª y 5ª y la marcha atrás se encuentran sobre el árbol interior, mientras que el árbol hueco activa la 2ª, la 4ª y la 6ª marcha.

Tanto el árbol interior como el exterior son accionados independientemente mediante un embrague multidiscos que gira bañado en aceite. Ambas unidades, que disponen de mecanismo de mando hidráulico electrónicamente controlado, están insertadas de forma compacta una dentro de otra.

La caja de cambios DSG emplea un dispositivo de cable eléctrico denominado ?shift-by-wire?, un enlace electrónico entre la palanca de cambios y los elementos mecánicos que ya es conocido gracias a los modernos sistemas de gestión de motor con acelerador electrónico. El bloqueo de aparcamiento se activa mecánicamente.

Las unidades de gestión electrónica y control electrohidráulico están integradas en la parte superior de la carcasa del cambio. En ese lugar centralizado, ingresan y se procesan todas las señales de entrada emitidas por doce sensores independientes, que se necesitan para calcular las correspondientes señales de pilotaje de los múltiples actuadores, en dependencia de las informaciones dinámicas obtenidas a través del sistema multiplexado llamado CAN Transmisión. Mediante electroválvulas especiales se ajusta la presión exacta de los dos embragues y se acciona el mecanismo de conexión de marchas.

Por otra parte, la electrónica también calcula qué relación debe ser preseleccionada. A través del correspondiente actuador-posicionador hidráulico, sitúa la respectiva horquilla de cambio en la correcta posición y gestiona, por medio de seis válvulas de presión y cinco de entrada y salida, tanto los restantes actuadores como el sistema de refrigeración de aceite.

Comercialización :

  • A3 3.2 quattro con cambio manual : Octubre 2003
  • A3 3.2 quattro con cambio DSG : Diciembre 2003

Precios :

  • A3 3.2 quattro con cambio manual : 36.280 Euros
  • A3 3.2 quattro con cambio DSG : 38.500 Euros

Equipamiento :

  • El nuevo A3 3.2 quattro incluye de serie la Radio Concert II con lector de CD para el mercado español.

Fuente: autoglobal.com



Enviado por admin el sábado, 28 de marzo a las 09:45:45 (0 Lecturas)
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