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Bmw serie 3 recoge detalles de las series 1, 5 y 7 pero más conservador.
Noticias de coches y motor BMW va a tener este otoño un importante lanzamiento, el Serie 1, de forma que todos sus esfuerzos actuales están encaminados hacia su modelo compacto. Pero todos sabemos que el automóvil más representativo y con mayor volumen de ventas de la prestigiosa marca alemana es el Serie 3, y que la actual generación está llegando a su fin.


¿Tendremos por tanto un nuevo Serie 3 en breve? Pues con toda seguridad sí, y será en 2005.

Concretamente su “puesta de largo” se espera para el Salón de Ginebra –en el mes de marzo- y su comercialización unos meses más tarde (probablemente a finales de verano o comienzos del otoño). Todavía no hay datos oficiales, pero gracias a nuestros compañeros de Automedia el nuevo Serie 3 ya ha sido “pillado” durante su desarrollo, y uniendo esta información con las declaraciones de algunos altos directivos de la marca, ya podemos dar algunas pistas de cómo será la nueva generación de los BMW Serie 3.

El diseño de la nueva berlina recoge detalles de las Series 1, 5 y 7; pero su estilo resulta algo más conservador, alejándose de la polémica que acarrearon algunas de las últimas presentaciones de BMW. Su tamaño crece considerablemente, tanto de medidas exteriores, como de distancia entre ejes, y como no, de habitabilidad. De esta forma, con mayor tamaño y una estética continuista, se le quiere dar un estatus todavía más elevado. Eso sí, las marcadas líneas del capó le dan un aire más musculoso que el del actual.

Junto a la berlina de cuatro puertas (cuya denominación interna es E-90) se presentarán al menos otras tres: coupé, familiar, y cabriolet. Y decimos al menos porque, a falta de confirmarse, se podría lanzar sobre la misma base un monovolumen. En materia de seguridad se le ha dotado de numerosos airbags, y sus diseñadores están convencidos de lograr las cinco estrellas en las pruebas de choque Euro NCAP. Todos llevarán de serie control de estabilidad DSC y diferentes ayudas electrónicas a la frenada (EBD y DBC). Además los neumáticos serán los run-flat (que pueden rodar pinchados) montados sobre llantas de 16 pulgadas –los cuatro cilindros- y de 17 pulgadas –los seis cilindros-.

Las opciones mecánicas serán numerosas, y muchas de ellas de nueva factura. Seguirá abriendo la gama el 1,8 litros del 316i, y también estarán los 2,2 y 2,5 litros Valvetronic. Pero el 330i montará una evolución del actual seis cilindros en línea de tres litros de cilindrada, y al igual que el próximo 630i, desarrollará 258 cv. Por lo que se refiere a turbodiesel, junto a los ya conocidos, se presentará el espectacular 335d, el cual, como ya anunciamos en el futuro 535d, elevará la potencia hasta los 272 cv gracias al sistema “twin turbo variable” que proviene de la competición. Con semejante potencial, el BMW 335d llegaría a los 250 km/h y podría acelerar de 0 a 100 km/h en unos 6,0 segundos.

Por último, para 2006 se esperan dos importantes novedades en los BMW Serie 3 E-90. Por un lado la llegada de una caja de cambios "secuencial" que pueda rivalizar con la eficaz DSG del Grupo VAG; y por otro lado el exclusivo y deseado M3, que en esta ocasión abandonaría su concepción de seis cilindros en línea para adoptar un V8 de 4,0 litros de cilindrada y 400 cv de potencia.

Fuente: Enrique Marco

http://www.autocity.com

Enviado por admin el jueves, 30 de octubre a las 01:32:09 (0 Lecturas)
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Alfa 156 gta y sportwagon gta, vuelve el mito
Noticias de coches y motor

Las siglas son de las que han contribuido a hacer la historia deportiva del automóvil, obteniendo una larga serie de triunfos en las pistas de competición de media Europa. El primer GTA nació cuando Autodelta modificó en profundidad el motor y la mecánica del Giulia Sprint. Era el año 1965 y, a partir de ese momento, el Giulia Sprint GTA ganaría todo aquello que se podía ganar: desde las 4 horas de Sebring hasta las 6 horas de Nürburgring, desde todas las competiciones celebradas en Alemania, Gran Bretaña, Holanda y Francia hasta la Challenge Europea de Marcas de vehículos Turismo, conquistada tres veces consecutivas en 1966, 1967 y 1968.




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Las siglas son de las que han contribuido a hacer la historia deportiva del automóvil, obteniendo una larga serie de triunfos en las pistas de competición de media Europa. El primer GTA nació cuando Autodelta modificó en profundidad el motor y la mecánica del Giulia Sprint. Era el año 1965 y, a partir de ese momento, el Giulia Sprint GTA ganaría todo aquello que se podía ganar: desde las 4 horas de Sebring hasta las 6 horas de Nürburgring, desde todas las competiciones celebradas en Alemania, Gran Bretaña, Holanda y Francia hasta la Challenge Europea de Marcas de vehículos Turismo, conquistada tres veces consecutivas en 1966, 1967 y 1968.

Hoy, a 36 años de distancia, Alfa Romeo revive el mito GTA con otro automóvil. Mejor dicho, dos. Se trata del 156 GTA y el Sportwagon GTA, automóviles que -ahora como entonces- suponen la representación absoluta de los valores de la marca.

4020b.JPG (21585 bytes)En todo el mundo, los Alfa Romeo se distinguen por su belleza y deportividad, así como por su capacidad de recuperar, a través de la técnica motorística más brillante del momento, el legado de un gran pasado de carreras y victorias. En pocas palabras, se trata de automóviles que, en el uso diario, saben regalar sensaciones y devolver el auténtico placer de conducción.

El Alfa 156 GTA y el Sportwagon GTA poseen estas características, pero al mismo tiempo ofrecen algo más: más prestaciones, más "handling", más capacidad de frenada. En una palabra: el comportamiento dinámico de un automóvil que transmite en la carretera de todos los días las sensaciones de la pista.

Esto nos recuerda al paralelismo histórico con el Giulia Sprint GTA, que fue anunciado con un conocido eslogan publicitario: "Una victoria al día con el coche de todos los días".

Al diseñar el Alfa 156 y el Sportwagon GTA se partió de un objetivo preciso: la creación de un automóvil de uso diario que -en las condiciones adecuadas- proporcione al cliente las prestaciones, el comportamiento y las sensaciones de conducción de un coche de competición. Y para ello no se ha impuesto límite alguno a los proyectistas, quienes han privilegiado el aspecto funcional del automóvil realizando grandes transformaciones sobre la base de una berlina de temperamento deportivo como el Alfa 156.

Tales como un inédito motor 3.2 V6 24V, una geometría y un tarado de las suspensiones completamente nuevos, un sistema de frenos mucho más potente, una dirección más directa, otros cambios (uno manual y un Selespeed con tecnología derivada de la F1) y otras ruedas.

Ha nacido un automóvil con prestaciones apasionantes y con respuestas verdaderamente brillantes en el plano dinámico, de estabilidad y manejabilidad. Un automóvil, por tanto, para quien -en cuestión de deportividad- quiere el máximo. Y desea darlo a conocer sin la menor intención de ostentación.

De ahí la elección estilística de no cambiar la tan apreciada línea básica de la berlina y del Sportwagon, sino de limitar las intervenciones exteriores a pocos rasgos que confieren al modelo todavía más fuerza en la deportividad.

No es casualidad que todos los cambios estilísticos primen el aspecto funcional del automóvil y respondan a transformaciones técnicas del bastidor y de la mecánica, sin concesiones, sin recurrir a alerones "de efecto" u otros.

Es por este motivo que, visto desde fuera, el automóvil no ha perdido reconocibilidad, sino que se presenta como un Alfa 156 más deportivo, más bajo, decididamente "agarrado" al asfalto.

Motores más que potentes

El propulsor del Alfa 156 GTA y Alfa Sportwagon GTA deriva del ya mítico V6 24 válvulas de tres litros, que equipa a las versiones más completas del Alfa 166 y Gtv: un propulsor vigoroso, y, sobre todo, "redondo". Como es digno de un seis cilindros. Para los GTA, los técnicos han modificado el cigüeñal y los pistones para aumentar la cilindrada a 3,2 litros y alargar la carrera. Intervención que lo dice todo sobre el tipo de prestaciones que se querían obtener. Para incrementar la potencia, habría sido suficiente intervenir en la distribución, la alimentación y la electrónica.

Sin embargo, alargar la carrera para aumentar la cilindrada es una intervención cuyo objetivo es obtener no sólo unas prestaciones absolutas y máximos elevados de potencia y de par, sino también un suministro regular y progresivo desde los bajos regímenes. Como es de esperar de un automóvil capaz de tales prestaciones, pero al mismo tiempo adecuado para el uso diario en la carretera, y no sólo en las pistas.

Obviamente, el aumento de la cilindrada se ha visto acompañado de toda una serie de intervenciones. Se han "ajustado" los conductos de admisión y de escape, con una nueva puesta en fase de la distribución, se ha recodificado el software de la centralita de control y se ha potenciado el sistema de refrigeración, que también incluye un radiador para el aceite del motor.

Resultado: la potencia es de 250 CV a 6400 r.p.m., con un par máximo de 30 kgm a 5000 r.p.m. Suficiente para obtener excelentes prestaciones, pero con una curva de par que ya alcanza valores elevados a bajo régimen y que permite viajar en sexta relación a menos de 2000 r.p.m. y seguir acelerando sin tener que cambiar de marcha. Comportamiento que resulta muy agradable también en el uso diario. Y éste es precisamente el objetivo del GTA: provocar sensaciones únicas, las que sólo un coche de carreras puede dar, pero al mismo tiempo permitir un uso diario en carretera.

Dada la potenciación a la que se ha sometido el motor, se ha decidido reforzar también la transmisión. Son nuevos los semiejes, se ha reforzado el embrague y se ha introducido el cambio de seis marchas con engranajes reforzados. Al cambio manual se ha incorporado una versión Selespeed con una lógica de funcionamiento, derivada de la Fórmula 1, que prima la rapidez de los cambios de marcha tanto en bajos como en altos regímenes.

Sin embargo, no basta con tener tantos caballos: también es necesario "transmitirlos al suelo". Porque el carácter de un automóvil deportivo depende justamente de cómo se transmite la potencia.

El 156 ya era un excelente punto de partida, pero los técnicos de Alfa han intervenido en la cinemática de la dirección y en la caja de la dirección para aumentar la precisión y la rapidez de respuesta. Han reforzado estructuralmente las suspensiones delanteras, han sustituido los casquillos y han cambiado el calibrado de muelles, amortiguadores y barras. Finalmente, han adoptado neumáticos 225/45 con llantas de 17". La geometría baja prima la estabilidad y la facilidad de control incluso al límite de la adherencia.

El GTA, gracias a estas intervenciones y al válido esquema del bastidor, que une a la excelente rigidez torsional de la carrocería las suspensiones delanteras de paralelogramo deformable -solución utilizada en los monoplaza de competición-, ofrece un excelente agarre a la carretera y resulta fácil de dominar.

Así, el Alfa GTA es un modelo seguro en cualquier situación, que se adecua al estilo de conducción de su conductor. El único dispositivo electrónico que asiste al conductor para controlar la potencia es el sistema antideslizamiento ASR. Conectado con la interfaz del ABS y con la centralita de control del motor, frena la rueda motriz que empieza a patinar, ayudando a la tracción en los firmes con poca adherencia.

Los frenos también se han adecuado a las prestaciones. Los discos delanteros, autoventilados, tienen un diámetro de 305 milímetros y disponen de pinzas Brembo de doble pistón. Los discos traseros son algo más pequeños: 276 milímetros. El servofreno se ha potenciado. La instalación monta el sistema antideslizamiento ABS, con repartidor electrónico de frenada EBD.

Los diseñadores han prestado especial atención no sólo para obtener distancias de frenado reducidas, sino también para aumentar la resistencia de los frenos a la fatiga. Éste es un aspecto que los conductores habituales acostumbran a pasar por alto pero que sin embargo es de gran importancia. Y no sólo en el circuito. De ahí los elementos de fricción específicos y conductos hidráulicos lo más rígidos posible: solución que permite eliminar la "esponjosidad" de los frenos cuando se sobrecalientan, mejorando así su eficacia y aumentando la seguridad.

4020c.JPG (23222 bytes)Estilo agresivo

A una mecánica tan sofisticada, no podía sino corresponder un estilo capaz de conferir, con pocos rasgos, más fuerza y deportividad al modelo, sin alterar su línea original.

En el frontal destacan las aletas aumentadas que permiten alojar las generosas llantas de 17" (225-45) y, también, el desplazamiento de las luces antiniebla hacia el exterior del automóvil para liberar las tomas de aire y permitir que el potente propulsor "respire" mejor.

En el lateral sobresalen las nuevas llantas de cinco anillos dedicadas al GTA (el perfil es esencial, muy "técnico") y un cubre-estribo diferente que desde el punto de vista estético une las grandes aletas entre sí.

Bien ajustado en el lateral, a pesar de tener mayores dimensiones, aparece el nuevo paragolpes posterior. Es una característica que apenas se advierte de perfil, pero, desde atrás, caracteriza de forma determinante la visión del automóvil.

Respecto al modelo de base, la parte trasera del GTA se ha cambiado por completo, desde el borde del maletero hacia abajo. En parte porque en el mismo paragolpes se ha practicado un pequeño alerón denominado "extractor" por su función aerodinámica de elemento capaz de conducir a la parte trasera del vehículo (por tanto, de "extraer") el flujo de aire procedente de la parte delantera del automóvil en marcha.

Los dos terminales de escape, siguiendo el estilo clásico de la marca, se presentan algo ovalados y cromados.

4020d.JPG (20060 bytes)Una leyenda italiana

En los años sesenta, la categoría de Turismo era una de las más apreciadas por el público y, por tanto, por las casas fabricantes. Los automóviles, derivados de los de serie, se retaban en los principales circuitos ante multitudes de apasionados. Y los mejores pilotos no dudaban en competir también en esta categoría. Entre ellos, se encontraban Jim Clark, John Whitmore y Andrea de Adamich.

En las competiciones no podía faltar Alfa Romeo; para ello hizo preparar sus automóviles en un nuevo taller especializado: Autodelta, dirigido por Carlo Chiti, proyectista de fama mundial procedente de Ferrari. Nació así una asociación tecnico-deportiva que entró a formar parte de la leyenda.

El 18 de febrero de 1965 se presentó en el Salón de Amsterdam la primera realización de Autodelta. Se trataba de la evolución del Giulia GT, rebautizada con el nombre GTA, donde A significa aligerado. La carrocería exterior era la del GT, pero el revestimiento interior era de Peraluman 25, una aleación ligera de aluminio, manganeso, cobre y zinc. Por fuera, se diferenciaba de su hermano por las tomas de aire delanteras, por las manillas y por el adhesivo triangular de Autodelta. El motor 1600 Twin Spark de doble árbol se sometió a un notable tratamiento de potenciación, pasando de 106 a 170 CV.

Como es de esperar de los automóviles ganadores, el GTA triunfó desde las primeras competiciones. En las 4 Horas del Jolly Club de Monza, por ejemplo, siete GTA se situaron en los primeros siete puestos. Confiados a la conducción de Andrea de Adamich y de otros excelentes pilotos, comenzaron a cosechar éxitos, derrotando a los Lotus, líderes indiscutibles hasta entonces. El piloto italiano, con la victoria en el circuito holandés de Zandwoort, se adjudicó el Campeonato Europeo de Turismo.

En los años siguientes, los GTA siguieron dominando en la Challenge Europea. Tanto es así que Andrea de Adamich fue solicitado por Ferrari para conducir los monoplaza en Fórmula 1.

En 1968, Alfa Romeo presentó el GTA 1300 Junior en versión de carretera y preparado. El aspecto era el del Junior de serie, pero más agresivo por las largas bandas blancas del lateral. La versión de competición suministraba 160 CV (la de carretera, 103). Ni que decir tiene que, en cuanto entró en la pista, ganó todo lo que había por ganar.

Entonces los GTA de competición eran dos y su dominio duró hasta 1970, año de la llegada del GT Am, derivado del 1750 GT Veloce America. La carrocería se transformó por completo con respecto a la versión original, así como el motor, un dos litros de 230 CV. Conducido por el holandés Tonie Hezemans, conquistó el Campeonato Europeo de Turismo en 1970 y en 1971, con seis primeros puestos en ocho competiciones.

En 1992, Alfa Romeo decidió volver a las carreras con una versión del 155 Q4 preparada de acuerdo con las normas del Campeonato Italiano de SuperTurismo y rebautizada con el nombre GTA. También en este caso, el automóvil tenía poco de la versión de serie: aletas de carbono, alerón trasero de inclinación variable, motor con turbocompresor de 16 válvulas que desarrolla 400 CV de potencia (en contraposición a los 186 de la versión normal) con intercooler dotado de refrigeración de aire atomizado. Los cuatro ejemplares del equipo se confiaron a Larini, Francia, Nannini y Tamburini. De las 20 competiciones que disputó el nuevo GTA, venció 17 y Larini conquistó el título. El año siguiente, cedió el lugar al 155 V6 TI preparado para el DTM alemán. Y también éste dominó en su categoría.

Fuente: autoglobal.com



Enviado por admin el jueves, 30 de octubre a las 01:31:23 (0 Lecturas)
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Thesis nueva versión lancia thesis empresa
Noticias de coches y motor

El nuevo acabado constituye un nuevo escalón de acceso a la gama




Lancia ha puesto a la venta una nueva versión de su vehículo de lujo, el Lancia Thesis Empresa, una berlina de alta representación con un acabado que únicamente podrá encontrarse en la motorización 2.4 JTD 10v con 150 CV, y que tendrá un precio de 39.000 euros. De este modo, nos encontramos con que el escalón de acceso a la gama del Lancia Thesis es una mecánica turbodiesel, y a un precio altamente competitivo.

Y todo ello manteniendo las características que convierten al Thesis en uno de los vehículos más elegantes y mejor equipados de su segmento. El Thesis Empresa ofrece de serie entre otros climatizador individual delantero, ordenador de a bordo, pantalla de 7", faros bi-xenon con lavafaros, ABS con EBD, 6 airbags, teléfono integrado, mandos en el volante o asientos con regulación eléctrica.

Con este acabado, se completa una familia formada además por los Executive y por el Emblema, como tope de gama.

Fuente: autoglobal.com



Enviado por admin el jueves, 30 de octubre a las 01:04:15 (0 Lecturas)
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Motores opel de alta eficiencia con hasta un 23% de ahorro de combustible
Noticias de coches y motor Como parte de la estrategia a gran escala de Opel para mejorar la eficiencia en consumo de combustible de sus modelos, Opel presenta una nueva gama de motores ECOTEC de gasolina y diesel de nuevo desarrollo.


  • El innovador concepto TWINPORT ahora también disponible para los motores de gasolina de 1.0 y 1.4 litros
  • El ECOTEC 2.2 DIRECT es el primer motor de Opel con inyección directa de gasolina
  • Nuevo turbodiesel 1.3 litros common-rail con tecnología Multi-Injection

Como parte de la estrategia a gran escala de Opel para mejorar la eficiencia en consumo de combustible de sus modelos, Opel presenta una nueva gama de motores ECOTEC de gasolina y diesel de nuevo desarrollo. Todos estos nuevos motores incorporan la más avanzada tecnología, cumplen la normativa Euro4 de emisiones, tienen una alta potencia específica y un bajo consumo de combustible. Con con la nueva versión del Corsa que se presentará en otoño, Opel lanzará dos nuevos motores de gasolina con la innovadora tecnología TWINPORT de 1.0 y 1.4 litros de cubicaje (60 CV/44 kW y 90 CV/66 kW). Estos motores logran un ahorro de combustible de hasta un 23% en comparación con los actuales, dependiendo del tipo de transmisión elegida. Opel también incluye el lanzamiento del nuevo ECOTEC 1.3 CDTI (70 CV/51 kW) en el Corsa. El motor turbodiesel common-rail de cuatro cilindros más pequeño del mundo necesita solamente 4,5 litros de combustible cada 100 km gracias a su innovador sistema Multi-Injection. El actualizado Agila también se beneficiará a partir de este otoño del potencial de ahorro del ECOTEC 1.3 CDTi y del ECOTEC 1.0 TWINPORT. Tras su debut en el Signum, el primer motor de Opel de inyección directa de gasolina, el potente ECOTEC 2.2 DIRECT (155 CV/114 kW), se ofrecerá en el nuevo Vectra Caravan. Este motor consigue un consumo de combustible aproximadamente un 6% más bajo que el tradicional motor 2.2 con inyección en el colector, al mismo tiempo que ofrece más potencia y más par motor.

Rita Forst, Presidenta del Consejo de Gestión y Directora de Desarrollo de Productos de Opel Powertrain, ha declarado: "Nuestros nuevos motores están entre los mejores de sus segmentos. Tanto con los motores de gasolina como con los diesel nos colocamos en situación de lograr la máxima eficiencia de combustible en el uso diario, de forma que nuestros clientes reciban beneficios tangibles de estos avances tecnológicos".

TWINPORT: Nueva fórmula de ahorro de combustible para motores de hasta 1.6 litros

Opel sigue dos estrategias diferentes, dependiendo de los cubicajes de los motores, para optimizar el consumo de combustible de sus motores de gasolina. Para los motores de gasolina con cubicaje de hasta 1.6 litros, los ingenieros de Opel han desarrollado el innovador concepto TWINPORT. Tras el estreno en la gama Astra del motor ECOTEC 1.6 litros TWINPORT (103 CV/76 kW), se lanzarán dos nuevas unidades TWINPORT con cubicajes de 1.0 y 1.4 litros. El ECOTEC 1.0 TWINPORT está basado en el probado motor de un litro y tres cilindros y estará disponible en el Agila y el Corsa, mientras que el ECOTEC 1.4 TWINPORT del Corsa es un nuevo desarrollo basado en el motor de cuatro cilindros y 1.2 litros. El consumo combinado de los nuevos motores es extremadamente bajo. El ECOTEC 1.0 TWINPORT (60 CV/44 kW) en el Corsa necesita solamente 5,3 litros de combustible cada 100 km. Esto significa 0,2 litros, o aproximadamente un 3% menos que su predecesor. El motor ECOTEC 1.4 TWINPORT (90 CV/66 kW) consume solamente 5,3 litros cada 100 km, lo que representa 0,9 litros, o un 13% menos que su predecesor de la misma potencia, equipado con caja de cambios manual de cinco velocidades. Cuando este motor se combina con la caja de cambios manual automatizada Easytronic, el nuevo ECOTEC 1.4 TWINPORT, logra un ahorro de 1,7 litros cada 100 km, lo que significa una mejora de más del 23% comparado con el actual Corsa equipado con el anterior 1.4 y caja de cambios automática de cuatro velocidades. A partir de este otoño ambos motores complementarán la gama de motores disponible en el Corsa, mientras que el motor ECOTEC 1.0 TWINPORT reemplazará al ECOTEC 1.0 existente como motorización básica en el Agila. El Agila 1.0 TWINPORT necesita únicamente 5,8 litros cada 100 km, lo que significa un 3% menos que el modelo actual con el ECOTEC 1.0 convencional.

La tecnología TWINPORT se basa en la tecnología de cuatro válvulas por cilindro que equipan los motores ECOTEC y reduce la desventaja principal de los motores de gasolina, la llamada pérdida por aceleración. El ahorro se consigue a través de un colector de admisión variable combinado con una gran cantidad de recirculación de gases de escape. Cuando el motor funciona a carga parcial, recibe más de un 25% adicional de la mezcla aire combustible formada por gases previamente quemados, que se reciclan introduciéndose en la mezcla. Las ventajas de la tecnología TWINPORT se obtienen manteniendo el fiable sistema de inyección en el colector y el principio de control de las emisiones mediante un catalizador de tres vías. Todo esto reduce la complejidad técnica y, en consecuencia, los costes para el cliente. Esta favorable situación de costes hacen del TWINPORT una solución particularmente atractiva para modelos compactos, ya que la potencia y la eficiencia del consumo de combustible se mantienen completamente. Este es un factor importante en la utilización diaria de los coches de esta clase, dado que sus motores funcionan habitualmente a carga máxima.

El ECOTEC 2.2 DIRECT: El primer motor de Opel con inyección directa de gasolina

Para los motores de mayor cubicaje, los ingenieros de Opel están utilizando la tecnología de inyección directa de gasolina para mejorar la eficiencia de consumo. El primer motor de Opel en utilizar esta tecnología es el ECOTEC 2.2 DIRECT (155 CV/114 kW). Este motor de nuevo desarrollo está basado en el conocido 2.2 ECOTEC de inyección en el colector. La inyección directa de gasolina funciona con presiones variables de inyección (de entre 40 y 120 bares) y con un sistema de admisión variable, que controla los dos colectores de admisión de cada cilindro de acuerdo con la carga. Cuando funciona a carga parcial, el consumo de combustible es bajo gracias a la gran cantidad de recirculación de gases de escape. Otro efecto positivo de la tecnología de inyección directa de gasolina es una mayor relación de compresión (12:1) que la que se puede encontrar en el motor 2.2 ECOTEC convencional. La mezcla aire combustible es enfriada por la inyección interna, lo que aumenta aún más la eficiencia. El consumo de combustible es aproximadamente un 6% inferior que en el 2.2 de inyección indirecta, a pesar de que el nuevo motor ofrece un 10% más de par motor a menos revoluciones (el máximo de 220 Nm llega a 3.800 rpm) y un 6% más de potencia. Tras su lanzamiento en el Signum, en el que el consumo combinado es de sólo 8,1 litros cada 100 km, el motor ECOTEC 2.2 DIRECT estará también disponible en el nuevo Vectra Caravan.

Un diesel extremadamente compacto: 1.3 litros common-rail para el Agila y el Corsa

Además de las tecnologías de ahorro de combustible para los motores de gasolina grandes y pequeños, Opel también presenta una nueva generación de unidades diesel de gran eficiencia. El más pequeño de estos es también uno de los más innovadores: Con el ECOTEC 1.3 CDTI (70 CV/51 kW, 170 Nm entre 1.750 y 2.500 rpm) el nuevo sistema Multi-Injection hace su debut en Opel. El combustible en el sistema Multi-Injection se introduce a través de los inyectores de cinco orificios de la válvula magnética. El tiempo de respuesta de la inyección (presión: 1.400 bares) es mínimo y permite que una cantidad extremadamente precisa de combustible sea introducida en los cilindros en hasta cinco inyecciones diferentes en cada ciclo de funcionamiento. Esto no sólo ofrece ventajas en un consumo particularmente económico, sino también en bajas emisiones (Euro4) y un funcionamiento suave y silencioso. Una inyección piloto en la fase de calentamiento facilita el arranque en frío y reduce la sonoridad. El ECOTEC 1.3 CDTI tiene unas medidas de 460 x 500 x 650 mm (largo x ancho x alto), lo que le convierte en el turbodiesel common-rail de cuatro cilindros más pequeño del mundo.

Estará disponible desde el otoño de 2003 en el Corsa y en el Agila, este último será el primer coche de su segmento que ofrece una motorización diesel. El consumo de combustible del Opel Corsa es de sólo 4,5 litros (5,2 en el Agila) cada 100 km.

Astra ECOTEC 1.7 CDTI: Diesel lógicamente económico

El Opel Astra con el motor ECOTEC 1.7 litros CDTI common-rail (80 CV/59 kW) ha sido el primer coche de producción con motor diesel que ha cumplido completamente la exigente normativa Euro4 de emisiones. El motor turbodiesel de cuatro cilindros está equipado con la segunda generación de sistemas de inyección common-rail de Bosch, con una presión de inyección de 1.600 bares, tecnología de cuatro válvulas por cilindro, intercooler, dos árboles de levas en cabeza y el sistema Europeo de Diagnóstico a Bordo (EOBD) que monitoriza continuamente el nivel de emisiones del motor. Unas pestañas accionadas neumáticamente en el colector de admisión controlan la turbulencia de la mezcla de aire y combustible a bajas revoluciones, ofreciendo una eficiente combustión y un alto par motor (el máximo es de 170 Nm entre 1.800 y 2.800 rpm). El control de la recirculación de los gases de escape refrigerados por agua (EGR, Recirculación de Gases de Escape) se lleva a cabo a través de una válvula lineal EGR de accionamiento eléctrico y a una válvula de aceleración adicional. El Astra 1.7 CDTI tiene un consumo combinado de sólo 4,7 litros cada 100 km.

Fuente: autoglobal.com



Enviado por admin el jueves, 30 de octubre a las 12:25:45 (1 Lecturas)
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Subaru legacy 2.0 awd mecánica menos potente de la gama.
Noticias de coches y motor

Primero se presentaron las versiones más potentes (2.5i y 3.0R), allá por otoño del año pasado; con la llegada de las primeras nieves, apareció la mecánica que ahora tenemos la oportunidad de probar: un dos litros gasolina de 140 CV denominado Legacy 2.0 AWD.




Se trata de la mecánica menos potente de la gama, una versión de acceso con la que la marca pretende conquistar una mayor cuota de mercado. El propulsor que nos ocupa sube de vueltas alegremente. El rango de utilización del motor es amplísimo, desde abajo (prácticamente a 1.000 rpm) ofrece una cifra de par motor en torno a los 15 mkg y, aunque alcanza su máximo empuje entre 2.250 y 5.000 vueltas, sigue ofreciendo fuerza hasta la zona roja (6.250 rpm).

La potencia máxima registrada en nuestro banco de rodillos es de 142,2 CV a 5.580 rpm, una cifra ligeramente superior a la anunciada oficialmente. Si queremos aprovechar al máximo la mecánica, deberemos llevar el propulsor por encima de las 4.000 vueltas. ¿Y cómo se consigue eso? Pues haciendo uso intensivo del cambio, aunque el tacto de la palanca de cambios nos ha parecido algo enclenque, poco deportivo, nada de recorridos cortos y ni rastro del rácing “clac-clac” que parece engranar milimétricamente en otros modelos de la marca, como el Impreza WRX.


Cambiar a menudo nos puede sugerir un consumo desorbitado, pero, según nuestras mediciones, esto no es así. El gasto máximo que hemos registrado en conducción deportiva se ha situado en torno a los 13 litros a los 100 km (en el ordenador de a bordo). Nuestro Centro Técnico, por su parte, ha obtenido un consumo en ciudad de 10 litros a los 100 km y de 7,7 litros en autovía, circulando a una velocidad media de 120 km/h.

Symmetrical AWD
Subaru equipa todos sus modelos con tracción simétrica a las cuatro ruedas All-Wheel Drive (AWD), pero, dependiendo de la motorización y de la caja de cambios asociada, el porcentaje de distribución del par (y la forma en que se entrega) entre el eje delantero y el trasero varía. En el caso del motor menos potente (2.0) asociado a caja manual, la distribución es 50/50 (tren delantero y tren trasero) mediante un diferencial central viscoso.

El confort de marcha en general es agradable. No se ha primado en el desarrollo de su bastidor el carácter deportivo que la marca suele imprimir en sus modelos frente al buscado confort cada vez más habitual en las berlinas de este segmento. El ruido que emite el motor resulta deportivo y algo bronco. Hemos comprobado, no obstante, que este sonido se filtra demasiado en el habitáculo y, cuando circulamos a gran velocidad, es posible que interfiera en las conversaciones con nuestros acompañantes. En estos momentos, el ruido procedente del roce de los neumáticos con el pavimento y el de la mecánica alcanza una cifra de 70 dB (rodando a 140 km/h) para el conductor y el acompañante y de casi tres decibelios más en las plazas traseras. Al ralentí, sin embargo, es más silencioso en comparación, apenas llega a los 45 dB.

En el mencionado confort de marcha entran en juego, qué duda cabe, otros muchos elementos y, si nos referimos a la dinámica, aún más: suspensiones eficaces; reducido, aunque apreciable, balanceo de la carrocería en curva; las cuatro ruedas motrices que aportan seguridad; frenos eficaces, aunque "fatigables" tras un uso intensivo…


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De casta le viene al galgo…
Vayamos por partes. En el comportamiento dinámico de este Subaru influye, frente a sus principales “contrincantes”, el peso del conjunto (1.375 kg) con un reparto bastante equilibrado (56,2 por ciento en el eje delantero y 43,8 por ciento en el posterior). Este equilibrio tan beneficioso para el comportamiento dinámico se consigue gracias a la ubicación (más centrada) y a la configuración de cilindros opuestos (bóxer) de la mecánica, que implica mayor “compactación” del bloque motor y la posibilidad de acoplar la transmisión más cerca de la mecánica. De esta forma, el centro de gravedad se adelanta y se baja respecto a otros automóviles con motor en posición transversal. No pesa más que cualquier de sus rivales, al contrario, pero el reparto resulta más equilibrado.

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Las suspensiones son eficaces, pero no muy duras. El paso por curva se puede realizar a una velocidad elevada, gracias a la confianza que nos transmiten las cuatro ruedas motrices, a pesar de que la carrocería balancea bastante y “coarta” el uso del pie derecho con más intensidad. El reparto de par entre un eje y el otro es fijo en condiciones normales (50/50); en otras situaciones, un diferencial central viscoso se encarga de la gestión de la fuerza, enviando más par al eje que presenta mayor adherencia.

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Si observamos las cifras de frenada del Subaru en comparación con otros vehículos similares del segmento, podemos apreciar que tarda un poco más en frenar que otros. Cuando circula a 140 km/h, emplea 76,4 metros y casi 4 segundos en detenerse completamente; un Ford Mondeo tarda unas décimas menos y recorre 71,4 metros y un Volvo S40 apenas 71,2 metros y 3,6 segundos. Por el contrario, un Citroën C5 recorre 80 metros hasta quedar parado, empleando para ello 4 segundos.

El interior del Legacy aún no está a la altura de otros modelos de origen europeo, pero hay que decir a su favor que la mejoría respecto a ediciones anteriores es patente.

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La posición de conducción de este Subaru resulta del agrado de todo tipo de usuarios: la regulación del asiento tiene tantas posibilidad que los amantes de lo deportivo van sentados “casi en el suelo” y aquellos a quienes les gusta “dominar” la situación se pueden colocar en posición más elevada. Además, estos asientos sujetan a la perfección y son envolventes; en las plazas traseras, la tónica no es la misma y, aunque son confortables, el espacio para sus ocupantes es reducido (138 cm de anchura) y para las piernas la cota de espacio es de sólo 70 cm.

Los elementos del salpicadero atienden, por su intuitiva ubicación, a las demandas del conductor. La amplia batería de datos que recibimos desde varios puntos (ordenador de a bordo –de serie-, los diferentes relojes, cuentavueltas y velocímetro) está correctamente ordenada para facilitar su lectura y evitar las indeseables distracciones al volante.

En el interior domina el plástico. Hay una excepción: en la consola central se hace un guiño acertado a las terminaciones que imitan metal mate y que ayudan a aumentar la percepción positiva del habitáculo. Multitud de huecos facilitan las tareas de almacenaje de tantos elementos que solemos llevar en el coche (gafas, teléfono móvil, monedas, tarjetas, etc).

La capacidad del maletero está en la línea de la de sus rivales en el mercado. La posibilidad de carga, no obstante, está “capada” por culpa del portón trasero, que puede darnos problemas a la hora de introducir algún que otro objeto voluminoso, porque el hueco de carga queda disminuido. La apertura de este portón, además, resulta un tanto incómoda, ya que sólo se puede realizar mediante la llave, no hay ningún botón que lo permita desde el puesto “remoto” del conductor.

Fuente: http://motor.terra.es

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Enviado por admin el jueves, 30 de octubre a las 12:25:40 (1 Lecturas)
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